Clouth Produkt 3

Clouth Kölner Familien-Wappen, eingetragen 1923, veranlaßt durch Sohn Max Clouth

Zur Wende ins 20. Jahrhundert begann die Luftfahrt mit erfolgreichen Konstruktionen ernsthaft zu werden. Die Ballonfahrt hatte durch wissenschaftliche Aufstiege in große Höhen die Grundlagen für die Aviatik geschaffen. Im Ballon erforschte man die Einflüsse der Atmosphäre auf den Menschen. Das Studium der Höhen-, Sauerstoff- und Luftdruckverhältnisse führte zur Entwicklung von Flugmessgeräten, die zuerst der aufkommenden Luftschifffahrt und später ab 1910 den Fliegern dienten. Freiballone, Luftschiffe und Flugzeuge prägten die Luftfahrtgeschichte von Köln. Der Butzweilerhof strahlte in technischer, wirtschaftlicher und kultureller Hinsicht beispielhaft für die allgemeine Luftfahrtentwicklung nach Köln und der Region aus. Die Architektur der nicht mehr existierenden Luftschiffhalle und frühen Pflegeeinrichtungen von 1909-1918 war bemerkenswert. Der Erweiterungsbau von 1936 im Stil der neuen Sachlichkeit und versehen mit deutlichen Merkmalen der Bauhausarchitektur spiegelt ein Stück Technik- aber auch Kulturgeschichte der Region wider. Das gesamte Gebäude-Ensemble steht heute unter Denkmalschutz (Thorsten Krause, die Luftfahrtgeschichte von Köln und der Region, Teil 1)

Luftschiffahrt Cöln 1909

um 1909

Die Tabakfabrikation Wills in England gab im Rahmen von Zigarettenpacks Themenbilder an die Käufer und mit Abschluß z.B. der Zeppelinaktion oder Polizeiautos, Feuerwehren ein vorgegebenes Album, in welches die Sammelbilder eingeklebt werden konnten. Diese Albumwerbung zeigte sich als sehr erfolgreich nicht nur bei reinen Sammlern, vielmehr z.B. auch in der breiten Raucherbevölkerung

Luftschiff-; Ballonfahrt: vom starren Luftschiff Z1 zum lenkbaren Luftschiff "CLOUTH" u.a; Deutsches Luftschifffahrt-Museum
Flughafen Butzweilerhof Slideshow: Butzweilerhof Video
Bau der Hindenburg: Hugo Eckener und von ihm gebaute Luftschiffe (english)
Was ist ein Blimp?

Die Anfänge der Ballon- und Luftschifffahrt in Cöln bis 1912 (english Video)

I. Einleitung

In Frankreich ist mit dem Aufstieg einer Montgolfiere 1783 der Traum vom Fliegen Wirklichkeit geworden, dort werden von diesem Zeitpunkt an Ballonexperimente vom Staat finanziell und ideell gefördert. Außerhalb Frankreichs ist die Ballonfahrt überwiegend auf private Initiativen angewiesen. In der Kleinstaaterei des Deutschen Reiches fehlt ein zentrales Interesse an der Ballonfahrt. Hier ist man seitens der jeweiligen Landesherren – bis auf wenige Ausnahmen – nicht bereit, großzügige Finanzmittel zur Verfügung zu stellen, „welche in jener Zeit Ballonexperimente in größerem Rahmen überhaupt erst ermöglichten.“[1]

Die Geschichte der frühen deutschen Ballonfahrt weist gegenüber dem klassischen Land der Ballonfahrt Frankreich, wo aerostatische Unternehmungen und Experimente meist den Höhepunkt von Feierlichkeiten, Gebäudeeinweihungen, Brückeneröffnungen und Ausstellungen darstellen, nur wenige repräsentative Ereignisse auf. Gleichwohl sind für das Jahr 1783 bereits Versuche mit unbemannten Ballonen in deutschen Städten überliefert, so z. B. am 23. Dezember in Darmstadt und am 27. Dezember in Berlin. Es handelt sich dabei allerdings vermutlich eher um Schauvorstellungen als um ernsthafte aerostatische Experimente, wie sie z. B. der Benediktinerpater Ulrich Schiegg mit seinem Heißluftballon in Ottobeuren/Bayern am 9. und 22. Januar 1784 durchführt.[2]

Erst am 3. Oktober 1785 erfolgt in Frankfurt a. Main der erste Aufstieg eines bemannten Ballons in Deutschland.[3] Der Franzose Jean-Pierre Blanchard leitet damit eine Reihe von Ballonvorführungen auf deutschem Boden ein und macht damit die Ballonfahrt auch im Deutschen Reich allgemein bekannt.[4]

Im folgenden wird die Geschichte der Anfänge der Ballon- und Luftschifffahrt in Köln bis 1912 skizziert. Ausgehend vom Ende des 18. Jhs. schließt dieser chronologische Abriß mit der Gründung der militärischen Fliegerstation „Butzweilerhof“ im Jahre 1912 ab. Der Fokus der Schilderung liegt auf den Luftfahrzeugen „Leichter als Luft“ und den damit verbundenen Ereignissen innerhalb der Domstadt. Speziell der Freiballon ist bis zu Beginn des 20. Jhs. das einzige Luftfahrzeug von Bedeutung; Luftschiffe oder Flugzeuge – später dominierend – sind noch nicht ganz ausgereift, denn noch fehlt diesen Luftfahrzeugen ein geeigneter Antrieb. Der Beginn der Motorfliegerei in Köln mit den Luftfahrzeugen „Schwerer als Luft“ wird im Kontext dieser Betrachtung weitestgehend ausgenommen. Jenes Kapitel Kölner Luftfahrtgeschichte bedarf einer separaten Darstellung, denn es ist ebenso vielschichtig wie ereignisreich und von Flugpionieren geprägt, wie dieses, welches hier geschildert werden soll.

Die vorliegende Darstellung stützt sich hauptsächlich auf die von der Stiftung Butzweilerhof Köln zusammengestellten und dort archivierten Dokumente und Aufzeichnungen.[5] Ergänzend werden allgemeine Literatur zur Geschichte der Luftfahrt sowie entsprechende Dokumente aus Archiven herangezogen, um das Bild abzurunden.

II Zivile und militärische Ballon- und Luftschifffahrt

II. 1 Zivile Ballon- und Luftschifffahrt

Der erste Versuch, in Köln die Luft zu erobern, der allerdings ergebnislos blieb, ist für Jahr 1785 überliefert. Als Jean-Pierre Blanchard auf seiner Rundreise durch das Deutsche Reich am 21. Oktober 1785 in Köln eintrifft, richtet dieser eine Anfrage an die Stadt, in der rheinischen Metropole mit seinem Ballon aufsteigen zu dürfen. Der Kölner Stadtrat lehnt Blanchards Gesuch ab: Die Stadtväter argumentieren, es sei vermessen gegen Gottes Barmherzigkeit, derartiges zu unternehmen.[6] Die Stadt Köln erläßt ein Startverbot und gestattet dem gelernten Mechaniker und Ingenieur lediglich eine öffentliche Präsentation seines Ballons. Mit der Genehmigung des Ballonaufstiegs zweieinhalb Wochen zuvor zeigte sich der Rat der Stadt Frankfurt a. Main aufgeschlossener als die Domstadt.[7]

Die ablehnende Haltung der Kölner Ratsherren ist möglicherweise darauf zurückzuführen, dass den Zeitgenossen der Ballon als Symbol der Aufklärung und des technischen Fortschritts galt, manchen sogar als Menetekel für Umwälzung und Umsturz. Von diesen politischen Dimensionen möchte die mehrheitlich bürgerlich konservative Bevölkerung und die auf Ruhe und Ordnung bedachte Domstadt vermutlich Abstand nehmen.[8]

Trotz dieser Besorgnis seitens der Stadt lassen sich Ballonaufstiege nicht restlos aus dem Kölner Umland bzw. dem Rheinland fernhalten.[9] Im Mai bzw. Juni und Juli des Jahres 1788 läßt der Landphysiker des Amtes Monheim, Georg Haffner, in Deutz einen Ballon eigener Bauart steigen;[10] sein Vorhaben hat Haffner per Zeitungsanzeige im Vorfeld bekannt gegeben.[11] Erst nach Ausräumung einiger Bedenken des Kölner Erzbischofs und Kurfürsten Maximilian Franz, erteilt ein Deutzer Amtmann - Deutz ist damals noch Nachbarstadt von Köln[12] - mit Zustimmung der Kölner Stadtherren Haffner die Erlaubnis für seine Ballonvorführung.[13] Weitere Ballonaufstiege von Haffner, ob ohne oder mit menschlicher Besatzung, scheinen ausgeblieben zu sein. Dafür treffen nach Haffners Abreise aus Deutz beim dortigen Amtmann mehrere Beschwerdebriefe ein, die dem Aeronauten Zahlungsversäumnisse nachsagen.[14]

Ähnlich wie der Franzose Jean-Pierre Blanchard, dem „Ballonfahrer der ersten europäischen Luftfahrtbegeisterung,“[15] ist Georg Haffner einer der wenigen professionellen Luftfahrer, die es zum Ende des 18. Jhs. in Europa offenbar gegeben hat. Er gehört zu der Gruppe von Schausteller-Aeronauten, die dem Vorbild Blanchards folgen und die Ballonfahrt aus echter Begeisterung beruflich betreiben. Häufig müssen sie aus den Einnahmen ihrer Vorstellungen den Bau ihrer Ballone selbst finanzieren. Zu dieser Zeit ist es nur wenigen Personen vorbehalten, selbst aufzusteigen. Die Ballonfahrer nennen sich selbst ‘Aeronauten’ oder zu deutsch „Luftschiffer“; als „Kapitäne“ „fahren“ sie im „Luftmeer“ und kleiden sich in Marineuniformen.

Im Verlauf des 19. Jhs. erfreuen sich Ballonvorführungen durch berühmte und weniger prominente Aeronauten zunehmender Beliebtheit. Neben den Veranstaltungen in bekannten Vergnügungszentren vor einem ‘gehobenen’ Publikum, spielt der Ballon auf Jahrmärkten und Volksfesten ebenfalls eine attraktive Rolle. Durch eine Bereicherung des bisherigen Flugprogramms, es kommen Fallschirmabsprünge und Nachtfahrten hinzu, werden die Voraussetzungen für eine erhöhte und breitere Publikumswirksamkeit des Ballons geschaffen. Anfangs sind es vornehmlich ausländische Aviatiker, die in Deutschland Ballonvorführungen durchführen: „Deutschland besaß auch im 19. Jahrhundert keine Ballonfahrer von internationalem Ruf.“[16]

Entsprechend erfolgen auch in Köln zahlreiche Aufstiege vorwiegend von französischen und englischen ‘Aeronauten’. Derartige Vorführungen könnten die Aeronauten Sinval und Guerin im April und Mai des Jahres 1808 in Köln veranstaltet haben. In den Kölner Zeitungen „Gazette Française de Cologne“ und „Der Verkündiger“ werden von ihnen mehrfach Inserate geschaltet.[17] Darin geben sie ihre Absicht bekannt, einen Ballon aufsteigen zu lassen, vom dem Monsieur Guerin dann mit einem Fallschirm abspringen wird.

Anfang Mai 1847 gibt der Engländer Charles Green[18] in der Domstadt ein Gastspiel, bei dem er zwei Ballonstarts durchführt.[19] Während seines Aufenthalts stellt Green seinen Ballon samt eines verbesserten Fallschirms zur Besichtigung aus. Green zählt zu den berühmtesten und erfolgreichsten Aeronauten des 19. Jhs. In seinem selbstkonstruierten ‘Royal Vauxhall Ballon’ gelingt ihm am 7./8. November 1836 eine spektakuläre Fahrt von London bis in das Herzogtum Nassau.

Im März 1878 bittet Gustave Landreau, ein Aviatiker aus Brüssel, beim Kölner Polizeipräsidenten um die Erlaubnis, am 15. und 19. Mai 1878 gemeinsam mit seinem Kollegen Palont in der Stadt aufsteigen zu dürfen.[20]

Eine bemerkenswerte Persönlichkeit der Kölner Ballongeschichte des ausgehenden 19. Jhs. ist Maximilian Wolff. Der gelernte Buchbindermeister gehört zu den Gründungsmitgliedern des am 8. September 1881 in Berlin gegründeten „Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt“, des ältesten Zusammenschlusses von luftfahrtbegeisterten Menschen.[21] Im Jahre 1889 findet sich Wolff in Köln als Ingenieur und schriftführender Vorsitzender des „Ballon-Sport-Clubs Cöln, gegr. 1888“ wieder; 1890 gründet er als Pendant zum Berliner Vorgänger den „Verein zur Förderung der Luftschiffahrt, Cöln“ und avanciert zum Chefredakteur des Sammelwerks „Das Luftschiff“.[22] Seit den 1880er Jahren führt der Aeronaut als ständige Attraktion im Riehler „Goldenen Eck“[23] Ballonfahrten mit Passagieren durch, die ihn über die Grenzen Kölns bekannt machen. So nutzt Wolff seine praktischen Kenntnisse auf dem Gebiet der Luftschifffahrt zum Geldverdienen.

Spektakulär ist die Vorführung am späten Abend des 10. Juni 1889 während der „Allgemeinen Ausstellung für Hausbedarf und Nahrungsmittel“ im Riehler „Goldenen Eck“.[24] An einem ca. 50 m langen Seil zieht sein Ballon ‘Hohenzollern’ eine „Zusammenstellung verschiedener Feuerwerkskörper“ hinter sich her, so der Bericht einer Kölner Zeitung.[25] In einiger Höhe zündet Wolff zahlreiche bunte Leuchtkugeln, die den Himmel über Köln illuminieren.

Zwei Tage zuvor passierte Wolff im Rahmen der dort gleichzeitig stattfindenden „Internationalen Sportausstellung“[26] ein Missgeschick: Sein Ballon ‘Colonia’ platzte während des Füllens, in aller Eile wurde der kleinere mit Namen ‘Schwalbe’ startklar gemacht.[27] Etwa ein Jahr später, am 7. Juli 1890, passiert Wolff erneut ein Malheur, diesmal mit schwerwiegenderen Folgen: Auf einer Fahrt von Köln nach Bensberg wird sein Ballon ‘Stollwerck’ während der Landung von einer plötzlich auftretenden Windböe erfasst. Dieser reißt einen der acht Landarbeiter, die bei der Landung helfen, den noch im Korb befindlichen Passagier Peter Schmitz, der u. a. Präsident der Blauen-Funken ist, sowie Wolff selbst mit sich in die Höhe. Kurz darauf stürzt der Landarbeiter ab und verletzt sich schwer, Peter Schmitz und Wolff können später unverletzt den Ballon verlassen. Im Anschluss an diese Ereignisse wird Wolff seitens der Behörden vorgeworfen, das Leben seiner Passagiere fahrlässig aufs Spiel zu setzen.[28]

Offenbar hat die Verbreitung dieser Ballon-Unfallgeschichte, die Gegenstand zahlreicher Zeitungsartikel ist,[29] die Bevölkerung sensibilisiert. Von den Behörden wird zunehmend verlangt, dass durch genaue Prüfungen von Anfragen für Ballonaufstiege ähnliche Vorgänge zukünftig vermieden werden sollen. So erreicht den Kölner Polizeipräsidenten am 19. Mai 1894 ein Brief, in dem davor gewarnt wird, dem Luftschiffer Robert Feller, genannt Ferrel, die Erlaubnis für einen Ballonaufstieg in Köln zu erteilen.[30] Feller, so der Verfasser des Briefes, gefährde wegen seiner Trinksucht seine Passagiere. Welche konkreten Maßnahmen eingeleitet werden, ist nicht bekannt; ein Jahr später ist Ferrel wieder bei seiner Berufsausübung im Riehler „Goldenen Eck“ anzutreffen.[31] Hier tritt „Kapitän“ Ferrel zusammen mit der bekannten Luftschifferin „Miss Polly“ auf. Zu „Miss Pollys“ Attraktionen gehört der Aufstieg an einer Strickleiter, die unter dem Ballonkorb hängt.„Miss Polly“, die mit bürgerlichem Namen Luise Giese geb. Schleifer heißt, gehört, neben der bekannteren Frankfurter Fallschirmartistin und Ballonfahrerin Käthe Paulus, zu den wenigen Frauen in diesem Gewerbe.[32] Da beide Frauen in Matrosenkostümen auftreten sowie den Künstlernamen „Miss (mit zwei ‘s’) Polly“ bzw. „Miß (mit ‘ß’) Polly“ tragen und somit nur anhand der unterschiedlichen Schreibweise zu unterscheiden sind, werden sie häufig verwechselt. Beide Aeronautinnen gastieren im Rheinland, daneben werden ihnen auch Engagements in zahlreichen Städten des Auslandes angeboten.

Auch für die Entwicklung der Ballon- und Luftschifftechnik gehen von Köln im 19. Jh. sowie zu Beginn des 20. Jhs. wichtige Impulse aus. Bereits 1861 beschäftigt sich Paul Haenlein, Mitglied des „Deutschen Vereins zur Förderung der Luftschiffahrt“,[33] angeblich in Köln-Bayenthal mit dem Bau eines Luftschiffmodells, mit dem ihm im Oktober 1871 einige Flugversuche gelungen sein sollen.[34] Haenlein, dessen grundlegende Bedeutung seiner Arbeiten für die Entwicklung und den Bau von Luftschiffen allerdings weithin unbeachtet geblieben ist, wird 1872 mit dem Bau eines lenkbaren Luftschiffes bekannt.[35]

Einen wichtigen Beitrag sowohl zur Kölner als auch zur allgemeinen Entwicklung der Luftfschifffahrt sowie zum städtischen Industrialisierungsprozess leistet der Kölner Fabrikant Franz Clouth mit seiner Firma „Franz Clouth Rheinische Gummiwarenfabrik Cöln-Nippes“. Zum Ende des 19. Jhs widmet sich das 1862 gegründete Unternehmen, welches bisher Kautschuk-Produkte aller Art produziert, der Herstellung von Ballonstoffen und kompletter Ballone sowie der Entwicklung und dem Bau eines lenkbaren Luftschiffes.[36] Bereits 1908 unternimmt das Luftschiff ‘Clouth I’ über Nippes seine Jungfernfahrt. Für die Entwicklung und Konstruktion des Luftschiffes werden ca. eineinhalb Jahre benötigt, alle Teile mit Ausnahme des Motors sind Eigenanfertigungen der Firma Clouth. Zum Bau von ‘Clouth I’ entsteht 1907 auf dem Werksgelände in Köln-Nippes das vermutlich erste architektonische Zeugnis einer – im weitesten Sinne – Luftverkehrsarchitektur in Köln: Es wird eine 45 m lange, 29 m breite und 17 m hohe Luftschiffhalle errichtet, die den firmeneigenen Ballonen und dem Luftschiff später als „Heimathafen“ dient.[37] 1909 ist das Clouthsche Luftschiff auf der „Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung“ (ILA) in Frankfurt a. Main neben Konstruktionen von Zeppelin, Parseval und Ruthenberg zu besichtigen. Bei den zahlreichen Aufstiegen während des Ausstellungsbesuches stellt sich heraus, dass die Steuerung des Luftschiffes modifiziert werden muss. Bereits in Frankfurt werden einige provisorische Änderungen vorgenommen, doch erst nach der Rückkehr nach Köln erhält das Luftschiff eine komplett überarbeitete Steuerung; das Schiff gewinnt dadurch erheblich an Manövrierfähigkeit. Auch zur Weltausstellung 1910 in Brüssel unternimmt das Luftschiff eine Fahrt, wo es mehrere Rundfahrten absolviert und vom Flugkomitee der Ausstellung mit dem Preis für Luftschiffe ausgezeichnet wird.[38] Insgesamt hat das Luftschiff ‘Clouth I’ über 40 Fahrten durchgeführt und dabei fast 2000 Kilometer zurückgelegt; dieser Umstand beweist die Betriebssicherheit und Brauchbarkeit dieses Typs. Ein zweites Luftschiff wird nie entwickelt, denn bereits 1910 beginnt sich die Firma Clouth aus dem Bereich der Luftschifffahrt zurückzuziehen.[39] Neben der Konstruktion eines eigenen Luftschiffes, sind es ebenfalls einige Ballone aus der Clouth'schen Produktion, die in die Geschichte der Luftfahrt eingegangen sind und Pionierarbeit geleistet haben.[40]

Die Kunst des Ballonfahrens breitet sich zu Beginn des 19. Jhs. innerhalb und außerhalb Europas schnell aus. Der Nachteil allerdings ist, dass sie bald hauptsächlich von Schaustellern mit ihren öffentlichen Aufstiegen in Freiballonen beherrscht wird und weniger von Erfindern, die sich um technologische Fortschritte bemühen. Meist wird das Ballonfahren von Abenteurern oder Angehörigen des Schaustellergewerbes betrieben, doch „stets haftete ihrem Tun ein Hauch von Unseriosität an.“[41] Die Ausnahme hiervon bilden indes Frankreich und England, „wo private Aufstiege immer mehr zunahmen und Berufsaeronauten häufig von Amateuren begleitet oder durch sie ersetzt“[42] werden.

Im Verlauf des 19. bzw. am Anfang des 20. Jhs. ändert sich dies. Zu dieser Zeit wandelt sich der Ballon von einem reinen Schauobjekt zu einem Sportgerät, die Entwicklung des Luftsportes „im Sinne eines für jedermann zugänglichen Breitensportes“[43] nimmt hier ihren Ausgang. Auch Mitglieder der oberen Gesellschaftsschichten entdecken nun ihr praktisches Interesse an der Ballonfahrt. Einen wichtigen Beitrag zur Entstehung dieser Sportart leistet der Amerikaner James Gordon Bennett. Als Zeitungsherausgeber, der „auf steter Suche nach einer Schlagzeile für sein Blatt“[44] ist, fördert er die Entwicklung der Luftfahrt finanziell. 1906 startet in Paris die nach ihm benannte und in Nachfolge alljährlich ausgeschriebene, internationale „Gordon-Bennett-Wettfahrt“ für Freiballone mit einem überwältigenden Erfolg.

Die Wirkung dieses Luftsportereignisses schlägt sich Deutschland in der Form nieder, dass nun eine Welle von Gründungen neuer Vereine für Luftschifffahrt einsetzt.[45] Durch Einführung einer Ballonfahrerlizenz, Veranstaltung von Wettbewerben und Ballonrennen sowie Herausgabe von Wettbewerbsregeln tragen speziell diese Vereine zur Etablierung und Popularität des Ballonsportes bei. Der erste Verein im Rheinland ist der am 15. Dezember 1902 ins Leben gerufene „Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt“ (NVfL).[46]

In Köln erfolgt am 6. November 1906 im Hause Kattenbug 1–3 die Gründung des „Cölner Aero-Club“, der aber bereits auf der ersten Generalversammlung am 15. Januar 1907 in „Cölner Club für Luftschiffahrt e. V.“ (CCfL) umbenannt wird.[47] Die wichtigsten Ziele des Vereins sind die Etablierung der Luftschifffahrt in gebildeten Kreisen sowie die Ausübung und Pflege des Luftsportes. Zu den Gründungsmitgliedern des Vereins gehören Persönlichkeiten der domstädtischen Wirtschaft, Kultur, Gesellschaft und dem Militär. Zu den Gründungsinitiatoren zählen der Rechtsanwalt Dr. Cornelius Menzen, Fabrikbesitzer Hans Hiedemann, Rechtsreferendar Dr. Otto Nourney sowie eine Reihe von Mitgliedern des „Kölner Automobilclubs“. Ende 1907 hat der CCfL bereits 270 Mitglieder. Darunter befinden sich so bekannte Namen wie Clouth, Greven und Stollwerck; mit 47 Mitgliedern bilden die Offiziere die größte Berufsgruppe innerhalb des Vereins. 1908 übernimmt der damalige Studiendirektor der Kölner Handelshochschule und Mitbegründer der Kölner Universität, Prof. Christian Eckert, den Vereinsvorsitz. Im Jahre 1910 verzeichnet der Kölner Verein 700 Mitglieder.

Am 9. Februar 1907 findet in Deutz der erste Ballonstart des Vereins statt. Alle weiteren Aufstiege erfolgen vom Jugendspielplatz am Lindentor, dem Gelände des heutigen Aachener Weihers; das 7750 qm große Areal ist mit 36 Füllstellen ausgestattet.[48]

Zunächst müssen die ersten Ballonfahrten gemeinsam mit anderen Ballonklubs und deren Freiballone unternommen werden, so mit dem Mittelrheinischen und Niederrheinischen Verein für Luftschifffahrt (Ballon ‘Coblenz’ bzw. Ballon ‘Barmen’). Am 6. April 1907 feiert dann der erste klubeigene Ballon, der auf den Namen ‘Köln’ getauft ist, Premiere. Als erster Kölner Ballonführer erhält Hans Hiedemann am 28. April 1907 die Ballonführer-Lizenz. In den folgenden Jahren wird Hiedemann ein erfolgreicher Ballonfahrer, so belegt er bei der Gordon-Bennett-Wettfahrt in St. Louis/USA am 21. Oktober 1907 den dritten Platz. Da der Sieger dieser Wettfahrt, Oscar Erbslöh, auch Mitglied des CCfL ist, kann der Cölner Club im ersten Jahr seines Bestehens einen seiner größten Triumphe feiern; gleichzeitig demonstriert der Verein damit sein hohes Niveau. Auf dergleichen Veranstaltung ein Jahr später, 1908, in Berlin-Schmargendorf – „die größte Luftsportvereinigung, die Deutschland bis dahin erlebt“[49] – hat Hiedemann mit seinem Mitfahrer Dr. Niemeyer Glück im Unglück: Zwar legen die Ballonfahrer in Hiedemanns Ballon ‘Busley’ die zweitlängste Strecke mit der zweitlängsten Fahrtdauer zurück, doch müssen die beiden Aeronauten zwischen Norwegen und Schottland auf hoher See notwassern; erst nach 26 Stunden werden sie von einem Schiff gerettet. Da die Wettbewerbs-Jury ausschließlich Bodenlandungen wertet, bleibt der Verdienst der beiden Kölner unberücksichtigt.[50]

Der CCfL verfügt bald über eine ansehnliche Anzahl sowohl klubeigener als auch privater Freiballone und kleinerer Luftschiffe, die an zahlreichen Wettbewerben und Ausstellungen teilnehmen. Im Jahr 1909 besitzt der Kölner Verein zahlreiche Ballone; darunter sind allein fünf Aerostaten der in Köln ansässigen Firma Clouth – ‘Clouth I bis V’ – , die alle dem Klub zur Verfügung stehen.[51] Seit seiner Gründung bis zum Jahr 1914 verzeichnet der CCfL insgesamt 616 Ballonfahrten. Wie engagiert die Mitglieder des CCfL sind, zeigt sich daran, dass der Kölner Klub bereits im zweiten Jahr seines Bestehens, 1907, die Tagung des „Deutschen Luftschiffer-Verbandes“ (DLV), der 1902 in Augsburg gegründeten Dachorganisation aller Luftfahrt-Vereine, in der Domstadt ausrichtet. Der CCfL wird als zehnter Klub in den DLV aufgenommen.[52]

Für Köln ist der 1906 gegründete CCfL der entscheidende Ausgangspunkt und Grundlage für eine anschließend jahrzehntelange Ballon- bzw. Luftsportgeschichte der Stadt; damit findet die allgemeine Luftfahrt in Köln eine konkrete Organisationsform: „… als einer der aktivsten Luftschiffahrtsvereine Deutschlands führte [der CCfL] zahlreiche Ballonfahrten durch, die große sportliche Leistungen darstellten, aber auch der wissenschaftlichen Erforschung der Atmosphäre dienten.“[53] Der Verein und seine Mitglieder verhelfen der am Anfang ihrer Entwicklung stehenden Sportart zu einer ungemein großen Popularität innerhalb Kölns. Die praktische Ausübung des Luftsportes erstreckt sich anfangs auf Freiballone und Luftschiffe. Auf die Bürger der Domstadt ist der Eindruck der neuen Sportart so beträchtlich und von so großer Begeisterung geprägt, dass die Veranstaltungen des Kölner Klubs auf dem Ballonaufstiegsplatz vor dem Lindentor stets zu Ereignissen mit Volksfestcharakter werden. In der Folgezeit erweist sich der CCfL als Ausrichter bedeutender luftsportlicher Veranstaltungen.

Eine der Höhepunkte der frühen Ballonsportgeschichte ist zweifellos die vom Kölner Verein veranstaltete „Internationale Ballonwettfahrt“ am 27. und 29. Juni 1909. An diesem größten internationalen Wettbewerb vor dem Ersten Weltkrieg nehmen u. a. zwei belgische und ein schweizer Ballon teil. Das Programm des ersten Wettbewerbstages sieht eine Ballon-Fuchsjagd mit Automobilverfolgung vor. 35 Gasballone starten zur Verfolgung des Ballons ‘Busley’ mit dem Ballonführer Hans Hiedemann; eine rote ‘Bauchbinde’ kennzeichnet sein Gefährt als Fuchsballon. An der Weitfahrt am 29. Juni beteiligen sich 34 Ballone. Bei den Startvorbereitungen werden die Luftschiffer von der in Köln stationierten Luftschiffer-Abteilung unterstützt. Trotz des regnerischen Wetters finden sich tausende von Schaulustigen am Gelände rund um den Festplatz ein. Der Aufstiegsplatz selbst wird von den Zuschauern weniger frequentiert: Eine Teilnahme an der Veranstaltung ist für den Großteil der Bevölkerung wegen der hohen Eintrittspreise unerschwinglich.[54] Der Erlös aus den verkauften Eintrittskarten deckt nicht die vom CCfL für die Veranstaltung aufgebrachten 16000 Mark. Aus diesen und weiteren Gründen ist die Resonanz auf die Veranstaltung in der Presse eher verhalten.[55]

Die „Internationale Flugwoche“ vom 30. September bis 6. Oktober 1909 bildet das zweite flugsportliche Großereignis des Jahres in Köln. Die Veranstaltung, zugleich das „bedeutendste sportliche Ereignis auf dem Gebiet der Aviatik im Jahre 1909,“[56] findet auf der Rennbahn in Köln-Merheim,[57] dem heutigen Weidenpesch, statt. Zum ersten Mal ist es der Kölner Bevölkerung möglich, die neue Form der Flugtechnik, die Motorfliegerei, unmittelbar zu erleben. Das Interesse an der Veranstaltung ist entsprechend groß. Im fliegerischen Geschehen während der Veranstaltung dominieren französische Piloten mit ihren französischen Konstruktionen. Berühmte Luftfahrtpioniere und Kunstflieger, wie Louis Bleriot, Léon Delagrange und Louis Paulhan, zeigen ihr fliegerisches Können, u. a. stellt Blériot einen neuen Geschwindigkeitsrekord auf.[58]Flugtage, bei denen einer Eintritt zahlenden Öffentlichkeit Gelegenheit gegeben wird, mehrere Flugzeuge zugleich in der Luft zu erleben, gibt es seit 1909.[59] Die Orte, die von den ersten Fliegern für derartige Veranstaltungen genutzt werden, sind Wiesen oder flaches Gelände, deshalb eignet sich die ebene Rasenfläche der Kölner Pferderennbahn für die Start- und Landevorgänge besonders gut.[60] Die bereits angesprochene Dominanz französischer Flieger mit französischen Konstruktionen hat folgende Gründe: Frankreich setzt zu dieser Zeit erhebliche finanzielle Mittel für die Flugzeugentwicklung ein und etabliert sich in den Vorkriegsjahren als Luftmacht. Anders in Deutschland: Hier ist die Luftfahrt vorrangig auf den Bau von Luftschiffen, besonders den Zeppelinen, fixiert. Industrie und insbesondere Militär unterschätzen (scheinbar) noch die Fähigkeiten des Flugzeugs und unterlassen entsprechende Investitionen; Deutschland bemüht sich erst in den kommenden Jahren, das Niveau der französischen Fliegerei zu erreichen.[61] Der daraus resultierende flugzeugtechnische Rückstand wird zunächst in bescheidenem Rahmen durch das Engagement privater Flugzeugbauer kompensiert, so auch in Köln:

Einer der ersten Kölner Flugpioniere auf diesem Gebiet ist Arthur Delfosse. Seit 1902 baut der gebürtige Kölner Eigenkonstruktionen, deren Flugtauglichkeit – wie üblich – anfangs über einige Hüpfer nicht hinausgeht. In diesem Jahr gelingen ihm auf der Mülheimer Heide die ersten Luftsprünge. Neben Arthur Delfosse sind es Bruno Werntgen, Jean Hugot und andere, denen aufgrund ihrer Pionierarbeit auf dem Gebiet der Motorfliegerei ein besonderes Verdienst zukommt und die damit innerhalb der Kölner Luftfahrtgeschichte eine besondere Stellung einnehmen.[62]

Die „Internationale Ballonwettfahrt“ und die „Internationale Flugwoche“ von 1909 stellen zweifellos Höhepunkte Kölner Luftsportgeschichte dar. Die Anzahl von insgesamt 69 Aufstiegen während des Ballonwettbewerbes untermauert die Stellung des Freiballons als traditionelles Luftfahrzeug und rückt ihn in den Mittelpunkt des Kölner luftsportlichen Interesses. Gleichzeitig läutet die „Internationale Flugwoche“ mit den Vorführungen der ersten Motorflieger den Beginn weiterer derartiger Flugschauen im Kölner Stadtgebiet ein: Von diesem Zeitpunkt an erfreut sich die Motorfliegerei einer steigenden Beliebtheit innerhalb der Domstadt. Diese Begeisterung zeigt sich bei einer Veranstaltung im Jahre 1911. Bei dem „Großen Schaufliegen“ in Köln am 19. Juni dieses Jahres handelt es sich um eine reine Motorflugveranstaltung, Austragungsort ist wie schon zwei Jahre zuvor die Rennbahn in Köln-Merheim. Das Schaufliegen ist gleichzeitig die achte Tagesetappe des „1. Deutschen Rundfluges – ‘B. Z. - Preis der Lüfte’.“[63] Damit wird dieses Kölner Ereignis zum Bestandteil der größten Motorflugveranstaltung dieser Art vor dem Ersten Weltkrieg. Nun sind auch einige Kölner Flieger vertreten, vor allem Bruno Werntgen beeindruckt durch seine gelungenen Flüge. Im selben Jahr veranstaltet der Franzose Adolphe Pégoud am selben Ort einen weiteren Flugtag; die Kölner kommen zu tausenden.

Das Gelände der Pferderennbahn im Kölner Norden stellt für derartige Veranstaltungen ein Provisorium dar. Da die Ballonfahrer mit dem Gelände am Lindentor bereits über einen auf ihre Bedürfnisse zugeschnittenen Aufstiegsplatz verfügen, beabsichtigen nun auch die Kölner Motorflieger für ihre luftsportlichen Aktivitäten einen geeigneten Platz einzurichten. Die Suche nach einem solchen Fluggelände beginnt bereits 1908; vorerst scheitert dieses Vorhaben an der Militärbehörde, die sich bis dahin wegen des Festungscharakters der Domstadt[64] nicht für eine Zusage entscheiden kann.

Im Jahre 1910 finden einige Flugversuche von Jean Hugot auf dem Feld des landwirtschaftlichen Betriebes des Butzweiler Hofes statt. Nach und nach nutzen andere Kölner Flieger die guten Start- bzw. Landeeigenschaften des Areals und errichten, wie bereits Hugot zuvor, dauerhafte Unterstellräume für ihre Flugzeuge.

Die ersten ernsthaften Versuche seitens der Stadtverwaltung, in Köln einen Flugplatz auf Dauer zu einzurichten, erfolgen 1911. Dabei wird zwar das Gebiet um den immer noch existierenden Landwirtschaftsbetrieb des Butzweiler Hofes als zukünftiger Lande- und Startplatz vorgesehen, doch über die endgültige Unterbringung des Flugplatzes an dieser Stelle ist keinesfalls entschieden.[65] Im Herbst des Jahres verhandelt der CCfL mit der Stadt über die pachtfreie Überlassung eines größeren städtischen Grundbesitzes nordwestlich des heutigen Kölner Stadtteils Volkhoven, um dort einen Flugplatz einzurichten. Inzwischen ist sich jedoch auch das deutsche Militär der militärischen Bedeutung des Flugzeuges bewusst geworden.

Noch im Sommer 1912 organisiert Hugot den ersten Großflugtag auf dem Gelände des Butzweiler Hofes, bei dem es sich keineswegs um einen bereits offiziellen Flugplatz handelt. Zu dem Ereignis erscheinen 100.000 Besucher.[66] Trotzdem sind alle Initiativen zur Aufrechterhaltung des zivilen Flugbetriebs vergeblich. Das Gelände am Butzweiler Hof soll demnächst für den zivilen Flugbetrieb gesperrt werden. Das Ende der Sportfliegerei zeichnet sich ab, zahlreiche Flieger wandern zum Flugfeld in Köln-Merheim oder, wie Werntgen, nach Bonn-Hangelar ab.[67]

II. 2 Militärische Ballon- und Luftschifffahrt

Als erstes unmittelbares Zeugnis für einen Ballonaufstieg in Köln gilt eine Tuschezeichnung von Franz Xaver (?) Laporterie[68] mit dem Titel „Aussicht an der Hahnenpforte den 29. Junius 1795, da der französische Ballon ist aufgelassen“. Die Zeichnung zeigt die Gegend vor dem Hahnentor. Im Bildvordergrund sind die Außenwälle der Kölner Stadtbefestigung, in der rechten Bildhälfte ist ein Teil eines Festungsturms sichtbar. Aus der Stadt führt ein Weg ins freie Gelände hinaus. Auf diesem wird in Anwesenheit einer großen Gruppe von Zuschauern ein Fesselballon aufgelassen. Unterhalb der eigentlichen Ballonkugel ist die Gondel des Ballons in Form einer Gondel erkennbar, in der sich schemenhaft drei Personen ausmachen lassen. Weitere Zuschauer befinden am Anfang des Weges und auf den Außenwällen der Festungsmauern.

Das Ereignis des französischen Ballonaufstiegs, welches den Beginn der bemannten Luftschifffahrt in Köln darstellt, wird durch eine andere Quelle bestätigt: Es handelt sich dabei um einen Brief eines Balthasar Kourt vom 15. Juli 1795 an die unter Französischer Verwaltung stehende Reichsstadt Köln.[69] Darin fordert Kourt eine Wiedergutmachung für die Schäden auf seinem Feld, die durch das Auflassen eines Ballons entstanden seien.

Mit hoher Wahrscheinlichkeit handelt es sich, folgt man den Hinweisen in der Zeichnung und dem Brief eines in den Vorgang involvierten Mannes, um den Aufstieg eines französischen Militärballons zu Übungszwecken. Nachdem die französischen Truppen am 6. Oktober 1794 Köln besetzten, stand die Reichsstadt unter französischer Militärverwaltung. Die militärische Verwendung von Ballonen in der französischen Armee hatte bereits seit den Revolutionskriegen Tradition, wo sie als u. a. Beobachtungs- und Aufklärungs-Ballone eingesetzt wurden. Die erste Luftschiffer-Kompanie der Welt, die ‘Aérostiers militaires’, wurde am 2. April 1794 gebildet.[70]

Als 1870/71 der deutsch-französische Krieg ausbricht, sind auf beiden Seiten keine Luftschiffertruppen vorhanden. Auf Anweisung der preußischen Heeresverwaltung wird Köln 1870 zum Ausbildungsort eines Luftschiffer-Détachements. „Die preußische Heeresverwaltung wollte … erstmals Recognoscirungsballons einsetzen, sie hatte sich der Hilfe des bekannten englischen Luftschiffers Henry Coxwell versichert und von ihm zwei Ballone … gekauft. In der Eisenbahnwerkstatt Köln-Nippes bildete Coxwell in der Zeit vom 30. August bis 5. September 1870 ein Détachement von 40 Mann in der Handhabung des Materials aus.“[71] Coxwell ist ein auf dem Gebiet der militärischen Ballonfahrt erfahrener Luftschiffer, bereits während seines ersten Aufenthaltes in Deutschland von 1848 bis 1851 hat er in der Nähe von Berlin Bombenabwürfe vom Ballon aus demonstriert. Die in Köln ausgebildete Luftschiffer-Einheit wird im September 1870 zur Belagerung Straßburgs verlegt, jedoch in den Kampfhandlungen nicht eingesetzt und bereits am 10. Oktober 1870 wieder aufgelöst, ohne je an einem Kampf-Einsatz beteiligt gewesen zu sein.

Eine Neubelebung erfährt die deutsche militärische Ballon- und Luftschifffahrt zu Beginn des Jahres 1884. Nachdem England und Frankreich mit der Aufstellung von Luftschiffertruppen vorangegangen sind, wird am 1. Juni 1884 in Berlin ein Détachement mit der Bezeichnung ‘Versuchsstation für Captivballons’ gebildet und somit ein kaiserlicher Befehl vom März dieses Jahres umgesetzt. Der Dienst sieht die Verwendung und Bedienung von Fessel- und Freiballonen vor.

Ein Jahr später, 1885, ist die preußische Festung Köln Ort einer Belagerungsübung, an der auch die neu aufgestellte Truppe teilnimmt; im Oktober 1892 absolviert sie dort ein Lehrkommando.

Bei dem 1904 in Köln auf der Wahner Heide[72] stattfindenden Artillerieschießen fungiert die Einheit der Berliner Luftschiffertruppe mit ihren aufgelassenen Ballonen gleichsam als ‘fliegender Feuerleitstand’: hinter den Batterien schwebend, beobachten und koordinieren sie das Artillerieschießen. Unter diesen Soldaten befindet sich Erich Gensicke, der in den kommenden Jahren in der Kölner Luftfahrt eine wichtige Rolle spielen wird; er ist in den 1930er Jahren stellvertretender Direktor des Flughafens „Butzweilerhof“.

Maßgeblich durch Ferdinand Graf von Zeppelin bestimmt, vollzieht sich zu Beginn des 20. Jhs. die Entwicklung „lenkbarer Ballone“, sog. Luftschiffe. Am 2. Juli 1900 gelingt dem Grafen von Zeppelin mit dem von ihm konstruierten 128 m langen Luftschiff ‘LZ 1’[73] eine gesteuerte Fahrt. Ein neuer Weg in der Luftfahrt wird damit beschritten. Die Fahrten, die bislang mit den Ballonen unternommen wurden, waren Zufallsreisen. Erst die Erfindung und der Einsatz des Benzinmotors ermöglichen den nun nicht mehr kugelrunden, sondern stromlinienförmigen Luftschiffen eine gesteuerte Bewegung durch den Luftraum. Dem ‘LZ 1’ folgen weitere starren Luftschiffe des Grafen Zeppelin. Im Mai 1906 unterbreitet er, aus Amerika zurück gekehrt, dem deutschen Kriegsministerium ein Angebot, seine gesamte Luftschiffproduktion an den Staat zu verkaufen. Insbesondere betont er anhand einer beigefügten Studie die Vorteile des Luftschiffes bei einer Mobilmachung.[74] Auch das Luftschiff-Unglück des ‘LZ 4’, im August 1908 in Stuttgart-Echterdingen, bedeutet keinesfalls das Ende der deutschen Luftschifffahrt. Im Gegenteil, in einer nationalen Begeisterung werden innerhalb weniger Monate über 7 Millionen Mark für den Fortgang und die technische Weiterentwicklung des Luftschiffbaues von Bürgern gespendet. Die hohe Summe dieser „Zeppelinspende“ belegt, dass sich in dieser Zeit der Graf Zeppelin mit seiner Erfindung eines großen Rückhaltes in der Bevölkerung gewiss sein konnte.

Auf Initiative des CCfL wird die Stadt Köln aufgefordert, als erste deutsche Stadt dem Grafen Zeppelin eine Luftschiffhalle mit technischen Anlagen bereitzustellen.[75] Den Bestrebungen des Vereins entspricht die Kölner Bürgerschaft 1908 in Form einer finanziellen Beteiligung an der neugegründeten Deutschen Luftschiffahrts A. G. in Frankfurt a. Main (DELAG),[76] dem ersten Luftverkehrsunternehmen der Welt. Zweck der Gesellschaft ist die Durchführung eines planmäßigen Luftverkehrs mit Luftschiffen: „Diese Schiffe sollten freilich keinen regelmäßigen Verkehr, etwa nach dem Beispiel der Eisenbahnen erledigen, sondern waren für gelegentliche Vergnügungsfahrten bestimmt …“[77] Obwohl sich Köln um die Einbindung des Luftschiffhafens in den DELAG-Luftverkehr energisch bemüht und die gleichen Interessen Düsseldorfs bekämpft, entscheidet sich „in der DELAG-Aufsichtsratssitzung vom 28. Februar 1910 die Mehrzahl der Mitglieder zugunsten Düsseldorfs.“[78]

Im Spätsommer des für den Kölner Luftsport so ereignisreichen Jahres 1909 erreicht das Zeppelin-Fieber die Domstadt. Am 5. August trifft gegen 11.30 Uhr ‘LZ 5’, von der ILA in Frankfurt a. Main kommend, in Köln ein.[79] „Die Begeisterung der Kölner, die noch nie einen Zeppelin gesehen haben, kennt keine Grenzen: Bereits am frühen Morgen machen sich unzählige Menschen auf den Weg nach Bickendorf … Auch an anderen Orten, etwa vor dem Dom oder auf der Anhöhe bei Müngersdorf, finden sich viele Kölner ein, um die ‘fliegende Zigarre’ beim Anflug zu sehen. Die Kölner ‘Pänz’ bekommen sogar schulfrei.“[80] Vor seiner Landung in Bickendorf umfährt der vom Grafen Zeppelin persönlich gesteuerte 136 m lange ‘LZ 5’ zweimal die Türme des Kölner Doms und präsentiert sich so den Kölner Bürgern. Am Landeplatz in Köln-Bickendorf empfängt eine riesige, jubelnde Menschenmenge den Grafen Zeppelin und seine Mannschaft. Eine Denkschrift an einem Erker des Hauses Herwarthstr. 31, wo Graf Zeppelin übernachtete, erinnert noch heute an diesen Besuch.

Die Fahrt von ‘LZ 5’ am 5. August 1909 dient seiner Überführung an ein militärisches Vorauskommando, welches sich seit April 1909 in der Festung Köln bzw. in Köln-Bickendorf befindet und sich auf die Übergabe vorbereitet. Das Luftschiff erhält die militärische Bezeichnung ‘Z II’, als Heeresschiff soll es überwiegend Aufklärungs- und Beobachtungsaufgaben übernehmen.

Im selben Monat beginnen unter Leitung des Militärbauamtes die viermonatigen Bauarbeiten am Luftschifflandeplatz bzw. Luftschiffhafen. Zwischen der heutigen Venloer Straße und dem Ossendorfer Weg wird eine Luftschiffhalle errichtet. Die Bauausführung wird dem Werk Gustavsburg in Mainz, der Maschinenfabrik und Brückenbauanstalt „Augsburg-Nürnberg AG“,[81] die in der Anlage von Luftschiffhallen bereits Erfahrung vorweisen kann,[82] sowie dem in Köln-Ehrenfeld ansässigen Bauunternehmer Stephan Pöttgen übertragen.[83] In unmittelbarer Nähe zur Halle werden Gebäude für Mannschaften und Werkstätten angelegt. Im Zuge der Baumaßnahmen am Luftschiffhafen wird in Köln-Ehrenfeld eine Wasserstoff-Gasanstalt der städtischen Gaswerke errichtet, die der Betankung des Luftschiffes dient.

Die Luftschiffhalle des Kölner Luftschiffhafens ist als eine ‘Fahrt- bzw. Bergungshalle’ konzipiert. Sie entspricht im Hallengrundriss und Typ einer sog. ‘feststehenden, ortsfesten, einschiffigen Längshalle’ und weist eine einzelne Hallenöffnung am Kopfende des Baues auf, obgleich solch eine Halle „besser an beiden Giebeln mit Toren versehen“[84] sein sollte. Dass sich die Militärs für diesen Hallentypus entscheiden, läßt sich folgendermaßen begründen: Der Bau von Längshallen gestaltet sich im Vergleich zu dem „aller anderen Hallen am einfachsten und billigsten. Die Längshalle ist daher die gebräuchlichste und üblichste Form der Luftschiffhalle.“[85]

Die Gebäude des Luftschiffhafens lassen sich zusammenfassend wie folgt beschreiben: Im Äußeren stellt sich die Luftschiffhalle als ein langgestreckter, längsrechteckiger Baukörper dar. Er ist 152 m lang und 50 m breit, die Hallenöffnung weist eine lichte Höhe von 27,5 m auf. Jeweils an beiden Seiten verlaufen entlang der gesamten Hallenlänge niedrige, seitliche Anbauten mit Pultdach. Als Belichtung dieses Hallenbereiches, in dem sich ein Teil der Werkstätten befindet, dienen zwei- und dreiteilige Fenster mit oberen runden Abschlüssen; über Flügeltüren, ebenfalls rundbogig, ist der Zutritt in die Halle möglich. In die Seitenwände und die Dachschrägen (des überhöhten Hallenbereiches) der eigentlichen Halle sind große, rechteckige Fenster eingeschnitten. Der Dachabschluß ähnelt der Form eines Mansardengiebels. Entlang des Dachfirstes sind in drei Segmenten dreiecksförmige Dachaufbauten als Oberlichter eingezogen.[86]

Die Halle besitzt eine Eisenfachkonstruktion als Träger mit dem Vorteil einer insgesamt geringeren äußeren Abmessung gegenüber Hallen aus Holz oder Eisenbeton und einer kleineren Windangriffsfläche. Die Hallenverkleidung besteht aus großen, miteinander verbundenen Metallbahnen.

Das Hallentor ist ein kombiniertes Schwenk- und Drehtor, d. h. Falt-Drehtor[87], das über Führungsrollen beweglich in ein rechteckiges Stahlgerüst vor der Halle eingesetzt ist. Bei der Kombination von einer inneren Schwenk- und einer äußeren Drehtortafel handelt es sich um eine technisch anspruchsvolle Konstruktion. Der Antrieb des Hallentor-Mechanismus erfolgt ausschließlich unten an der Innenseite des Drehtors, das Schwenktor läuft von selbst mit. Das durchfahrende Luftschiff erhält dadurch ausreichenden Windschutz. Somit wird die wichtigste Aufgabe, „die Hallen in kurzer Zeit für die Ein- und Ausfahrt eines Luftschiffes zu öffnen und wieder zu schließen“[88] gelöst.

Um das gesamte Bauensemble des Luftschiffhafens verläuft als räumliche Trennung vom umliegenden Gelände eine Umfriedung in Form einer Mauer. Da dem Luftschiff nur eine Hallenöffnung zur Ein- und Ausfahrt zur Verfügung steht, wird in ca. einem Kilometer Entfernung zur Halle eine Vorrichtung zur Verankerung des Luftschiffes installiert; so kann bei ungünstiger Wetterlage das Schiff zunächst dort angelegt werden, um es anschließend in die Halle einzufahren. Im August 1909 wird der „Reichsluftschiffhafen Cöln“[89] eröffnet und als Zeppelinlandeplatz für militärische Zwecke genutzt. Dem Vorauskommando des Luftschiffer-Bataillons Nr. 1, welches nun im Kölner Reichsluftschiffhafen stationiert ist, folgen zwei Jahre später weitere Einheiten. Am 1. Oktober 1911 wird sowohl der Sitz des Stabes als auch die 1. Kompanie des neu gebildeten Luftschiffer-Bataillons Nr. 3 in die Domstadt verlegt. Die Einheit wird vorläufig bei Bocklemünd, in Fort IV des preußischen Festungsrings um Köln, untergebracht.[90] In den folgenden Jahren entsteht an der Frohnstraße 190 in Köln-Ossendorf eine Luftschiffer-Kaserne. Viele Luftschiffer treten dem CCfL als aktive Mitglieder bei. Zwischen dem Luftschiffer-Bataillon und dem Kölner Verein werden bald enge Kontakte geknüpft, wodurch bereits in frühen Jahren „eine erfolgreiche zivil-militärische Zusammenarbeit praktiziert“[91] wird. Die freundschaftliche Zusammenarbeit hat für den Verein beispielsweise den Vorzug, dass die CCfL-Ballone kostenlos mit dem aus dem Luftschiff abgelassenen Leuchtgas gefüllt werden dürfen.

Die seit 1887 in ‘Luftschiffer-Abteilung’ „umbenannte und erheblich vergrößerte Einheit diente als Vorbild für die bald ins Leben gerufenen Festungs-Luftschiffer-Abteilungen und die späteren Luftschiffer-Bataillone.“[92] Zwischen 1909 und 1912 finden in Köln von Frühjahr bis Herbst Luftschiff-Manöver statt.[93] Beteiligt sind neben den Zeppelin-Luftschiffen, die der starren Bauweise zugeordnet sind, auch die halbstarren Luftschiffe von Major Hans Gross mit der Bezeichnung ‘M’ sowie die unstarren Prall-Luftschiffe mit der Bezeichnung ‘P’, die von Major August von Parseval konstruiert wurden.[94] Ziel dieser Manöver ist die feldmäßige Erprobung der Militär-Luftschiffe aller drei Konstruktionsarten; vor allem geht es um die Feststellung der erreichbaren Maximal-Höhe. Beobachtet werden die Testfahrten von Abgesandten der militärischen Kommission der preußischen Heeresverwaltung.

Eines der größten Luftschiff-Manöver erlebt Köln vom 25. Oktober bis zum 20. November 1909.[95] Die drei Militär-Luftschiffe ‘Z II’, ‘M II’ und ‘P II’ sowie das Privatluftschiff ‘P III’ absolvieren Fahrten unterschiedlichster Art: Geschwindigkeits-, Tief- und Höhenfahrten sowie Formations-, Staffel und Nachtfahrten. Während der gesamten Dauer des Manövers ist die Luftschiffhalle in Köln-Bickendorf von Zuschauern und Berichterstattern in- und ausländischer Zeitungen umlagert. Die letzten Manöverfahrten aller vier Luftschiffe zusammen finden am 6. November 1909 über Köln statt.

Die Frühjahrsmanöver des Jahres 1910 beginnen am 7. April. Außer den Militär-Luftschiffen ‘Z II‘, ‘M II’ und ‘P II’ nehmen an den Erprobungsfahrten auch das Kölner Luftschiff ‘Clouth’ sowie das Luftschiff ‘Erbslöh’ aus Leichlingen als Gäste teil. Im Verlauf des Manövers strandet ‘Z II’ führerlos am 24. April 1910 nahe Weilburg a. d. Lahn und wird durch einen Sturm am Boden zerstört. Es hatte sich tags zuvor aus seiner Verankerung gerissen. Die dadurch entstandenen Schäden am Luftschiff sind irreparabel; nach insgesamt 16 Fahrten (2478 km) wird ‘Z II’ abgewrackt.[96]

Am 23. November 1911 erreicht das von Graf Zeppelin persönlich von Friedrichshafen nach Köln überführte (Ersatz-)Luftschiff ‘Z II’[97] (LZ 9) die Domstadt. Das Luftschiff trifft mit erheblicher Verspätung zu dem schon seit Anfang November stattfindenden Luftschiff-Manöver ein. Die Militärs sind von den bisherigen Ergebnissen des Manövers, an dem u. a. auch das Militär-Luftschiff ‘M II’ teilnimmt, enttäuscht. Auch die Hoffnung, dass sich durch die Teilnahme von ‘(Ersatz-)Z II’ die Luftschiff-Manöver besser entwickeln würden, wird aufgrund der schlechten Witterung nicht erfüllt; das Manöver endet Anfang Dezember. Nach Meinung der Militärs stehen die Erfolge in keinem Verhältnis zu den Erwartungen. Das Luftschiff ‘(Ersatz-)Z II’ bleibt nach Abschluss des Luftschiff-Manövers in der Festungsstadt Köln stationiert.

Der Status der Domstadt als Festungsstadt und gleichzeitig als Standort eines militärischen Luftschiffhafens bringt für den allgemeinen zivilen Luftverkehr und insbesondere für die Interessen der zivilen Kölner Luftfahrt zahlreiche Probleme mit sich. Seit 1911 verbietet der Kölner Festungsgouverneur das Überfliegen und Fotografieren der Stadt.[98] Hintergrund des Verbotes ist die Befürchtung, dass durch feindliche Agenten das Gelände ausspioniert werden könnte. So muss z. B. das Luftschiff ‘Ersatz-Deutschland’ (LZ8) auf seiner Fahrt nach Düsseldorf am 12. April 1911 die Festungsstadt Köln meiden. Den Zeppelin-Passagierluftschiffen ist ein Überfliegen sowie eine Landung innerhalb der Festungsgrenzen der Stadt nicht gestattet; Köln ist somit aus den neuen Linien des Luftschiff-Verkehrs der DELAG ausgeschlossen.[99] Die Gefahr, dass sich aufgrund dieses Verbotes auch der CCfL auflösen müsse, besteht hingegen nicht. Der Festungsgouverneur macht den Mitgliedern des CCfL ein großes Zugeständnis: Auch weiterhin seien Aufstiege im Freiballon und im Flugzeug innerhalb des Festungsbereiches Köln erlaubt.[100] Somit bleibt zumindest für die Mitglieder des CCfL die Ausübung des Luftsportes innerhalb der Domstadt gewährleistet. Für Privatpiloten bzw. Gesellschaften, die die Fliegerei geschäftlich betreiben, gilt diese Ausnahme jedoch nicht.

Im Verlauf der Jahre 1911/12 erkennt die deutsche Militärführung die unzureichende Wirksamkeit der Luftschiffe als Waffe bei der Luftkriegsführung: „Nach dem heutigen Stande werden Luftschiffe im Kriege der Führung manche Dienste leisten können, weniger als Waffe, als bei der Aufklärung.“[101] Anfang 1912 entschließt sich das Kriegsministerium zu einem beschleunigten Aufbau der Heeresfliegertruppe. Mit einer „Nationalflugspende“ werden die deutschen Bürger aufgerufen, die Entwicklung des Flugzeuges finanziell zu unterstützen.

Die Kölner Militärverwaltung sieht von 1911 an von der Anlage eines zivilen Flughafens ab und verfolgt – entsprechend den Plänen des Kriegsministeriums – den Aufbau einer militärischen Fliegerstation.[102] 1912 wird zwischen der Stadt Köln und dem Reichsfiskus ein Vertrag abgeschlossen, der die Verpachtung und militärische Nutzung eines Geländes am Butzweiler Hof auf 20 Jahre festgelegt. Das Gelände „liegt besonders günstig, da es unmittelbar an die in Ossendorf erbaute Militärluftschiffhalle … grenzt.“[103] Das Militär übernimmt die Anlage des Rollfeldes und die Errichtung der Flugplatzanlagen; die Stadt sichert die Schaffung einer Straßenbahnverbindung zu. Um nicht eine zivile Nutzung des Geländes vollends auszuschließen, regt der CCfL an, im Einverständnis mit dem Kommandeur der Fliegerstation, Flugveranstaltungen auf dem Platz durchführen zu können.[104]

Am 15. September 1912 wird der Grundstein zur militärischen Fliegerstation „Butzweiler Hof“ gelegt. Das militärische Vorkommando, welches am 1. Dezember 1912 bezeichnenderweise ohne Flugzeuge in Köln eintrifft, beginnt mit den ersten Arbeiten für die Anlage und Errichtung einer militärischen Fliegerstation.[105

III. Schlußbemerkung

Das zeithistorische Phänomen von der Eroberung des Luftraumes lässt sich anhand der frühen Kölner Luftfahrtgeschichte anschaulich verdeutlichen; es erweist sich als sehr vielseitig, so lassen sich die unterschiedlichen Facetten des Ballons z. B. als Attraktion sowie als Sportgerät dabei wiederfinden; später ist es der Einsatz der Luftschiffe für militärische Zwecke sowie der Beginn der Motorfliegerei.

Noch im 18. Jh., nur wenige Jahre nach dem erfolgreichen Start einer Montgolfiere, ist in Köln der Aufstieg eines bemannten Ballons nachweisbar: Am 29. Juni 1795 wird von französischen Truppen ein militärischer Beobachtungsballon vor den Toren der Stadt aufgelassen.

Im Verlauf des 19. Jhs. finden zahlreiche Ballonaufstiege in der Domstadt statt, so u. a. von den Luftschiffern Sinval und Guerin 1808 und 1847 von dem berühmten Ballonfahrer Charles Green. In diesem Zeitraum sind es – entsprechend der Stellung ihrer Nationen innerhalb der allgemeinen Ballongeschichte – vorwiegend Franzosen und Engländer, die die Domstadt besuchen und Ballonaufstiege vorführen. Spektakuläre Ballonaufstiege finden zum Ende des 19. Jhs. im sog. „Goldenen Eck“ in Köln-Riehl statt. Der Aeronaut Maximilian Wolff führt dort als ständige Attraktion Ballonfahrten mit Passagieren zu gewerblichen Zwecken durch.

Der um die Jahrhundertwende 19./20. Jh. einsetzende Wandel des Ballons vom reinen Schauobjekt mit Volksfestcharakter zum Sportgerät einer exklusiven Gesellschaftsgruppe vollzieht sich in Köln wahrnehmbar am 6. November 1906 mit der Gründung des „Cölner Aero-Club“, dem späteren „Cölner Club für Luftschiffahrt e. V.“ (CCfL). Damit wird der Grundstein für die Entwicklung des Luftsportes innerhalb der Rheinmetropole gelegt.

Darüber hinaus gehen von Köln wichtige Impulse für die Entwicklung der Ballon- und Zeppelintechnik aus: die Kölner Firma Clouth entwickelt 1907 ein lenkbares, motorgetriebenes Luftschiff. Die in diesem Zusammenhang errichtete Luftschiffhalle kann gleichzeitig als die erste Luftverkehrsarchitektur in Köln angesehen werden.

Das Jahr 1909 bildet mit der „Internationalen Ballonwettfahrt“ und der „Internationalen Flugwoche“ Höhepunkte innerhalb der Anfänge der Kölner Luftfahrtgeschichte. In diesem Jahr können die Kölner Bürger erstmals Flugzeuge im Rahmen einer derartigen Veranstaltung erleben und bewundern. Austragungsorte Kölner Luftsportaktivitäten sind anfangs das Gelände des heutigen Aachener Weihers sowie die Pferderennbahn im heutigen Köln-Weidenpesch.

Im selben Jahr münden in der Festungsstadt Köln die militärischen Interessen an der Luftfahrt in der Gründung und Anlage eines Luftschiffhafens in Köln-Bickendorf sowie der Stationierung eines Militär-Luftschiffes. Die dabei errichtete Luftschiffhalle zählt zu den allerersten baulichen Zeugnissen einer Luftverkehrsarchitektur im Kölner Stadtgebiet und ist gleichzeitig eine durchaus bemerkenswerte Ingenieurleistung dieser Zeit.

In den folgenden Jahren wird Köln Ort von zahlreichen Luftschiff-Manövern. Obwohl der Festungscharakter der Stadt eine weitere Expansion des städtischen Luftsportes durch Überflugs- und Fotografierverbote eher bremst, besteht auf diesem Gebiet eine zivil-militärische Zusammenarbeit zwischen dem CCfL und dem stationierten Luftschiffer-Bataillon; eine Einbeziehung Kölns in ein nationales Luftschiff-Verkehrsnetz wird aufgrund der militärischen Bestimmungen verhindert.

1912 ist das Jahr der Grundsteinlegung für die militärische Fliegerstation „Butzweiler Hof“ und gleichzeitig die Ausgangsbasis für alle weiteren fliegerischen Ambitionen in Köln.Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Ereignisse der frühen Jahre Kölner Aviatik auch im Hinblick auf die allgemeine Luftfahrt aufschlussreich sind. Die hier angeführten Geschehnisse der zivilen und militärischen Luftfahrt in Köln dokumentieren gewiss nur einen sehr kleinen Ausschnitt aus der allgemeinen deutschen Luftfahrtgeschichte. Sie haben aber sehr wohl repräsentativen Charakter, denn an ihnen lassen sich die Entwicklungen der allgemeinen Luftfahrt in Deutschland bis zum Beginn des 20. Jhs. nachvollziehen.

Konsequenterweise stellt sich letztlich natürlich die Frage, warum die Luftschifffahrt nicht mehr weiter ausgebaut wurde, obwohl sie heute gerade eine Wiederbelebung erlebt, die mit wesentlich moderner konstruierten Luftschiffen erneut Erfolgsaussichten für den Einsatz von Luftschiffen mit sich bringt. Auch stellt sich die Frage, warum nach dem ersten Luftschiff nach dem Tode von Franz Clouth nicht dass ursprünglich vorgesehene Luftschiff 2 konstruiert und aufgebaut wurde. Von 1912-1915 verging nicht viel Zeit, dem vorausschauenden Kaufmann der damaligen Zeit, nach dem Tode von Franz Clouth sein ältester Sohn Max, blieb der heraufziehende Modernisierungsschub in Bezug auf Flugzeuge nicht unerkannt. Letztlich hatten sich dieses bereits bei der Veranstaltung in Köln im Jahre 1909/1910 angedeutet und war sicherlich auch von dem Militär als interessiertem Einkäufer angesprochen worden, weil diese für vorgesehene Luftkämpfe wendiger und auch ansonsten beweglicher als die Luftschiffe waren.

Das endgültige Aus dürfte damals mit dem Beginn des Ersten Weltkrieges 1915 gekommen sein. Hier hatten die Luftschiffe noch erhöhte militärische Einsatzbereitschaft, es zeigte sich aber schnell, dass für derartige Einsätze keine Zukunft mehr abzusehen war. Dies war jedoch erst im Rahmen der verschiedenen Kampfhandlungen im Ersten Weltkrieg um Anfang 1915 zunächst so nicht abzusehen, wurde dann aber rasch im Rahmen von Kampfhandlungen mit England offenkundig.

Deutschland hatte damals Anfang 1915 fünf Luftschiffe nach England zur Bombardierung in den Kriegseinsatz geschickt, diese hatten auch mit Erfolg London, insbesondere das Londoner Westend, bombardiert und sich auch ansonsten auf den britischen Nord Osten konzentriert, wo insbesondere in Nachfolge von Armstrong, dem englischen Krupp, die wesentlichen Produktionsstätten für die Fertigung englischer Kampfmaschinen bestanden. Der 20-fache Einsatz der Luftschiffe mit 181 Toten kam für die Engländer zunächst völlig überraschend, weil bis dahin als solches Einsatzmittel unbekannt, weshalb es auch zunächst keine ernsthaften kampfmilitärischen Antworten damals gab. Ihre BE2c-Flugzeuge bestanden nur aus Holz mit Stoffbespannung und führten nur 1 Maschinengewehr mit sich. Diese Maschinen starteten erstmals 1912, wurden später jedoch zwecks Verbesserung ihrer Stabilität von den Engländern im ersten Weltkrieg modifiziert und trugen seitdem den Spitznamen „Stability Jane“. Obgleich dieses im Prinzip ein bewundernswertes Flugzeug für friedliche Aufklärungsflüge aus ihr machte, war sie als Kampfplattform gänzlich unbrauchbar. Ursprünglich unbewaffnet, zumindest im Jahre 1917, hatte die BE2c einen Beobachter an Bord, der mit seiner Lewis-Gun für den Schutz der Maschine sorgen sollte. Da er jedoch im vorderen Cockpit saß, hatte er ein nur begrenztes Schußfeld. 1915 als "Fokker-Futter" gebrandmarkt, erfuhr die BE2c mit 75 Abschüssen ihre größten Verluste im blutigen April 1915. Im Oktober 1915 kam es dann 1916 zu einem zweiten Massiv-Angriff durch deutsche Zeppeline, auch diesmal primär auf London. Diesmal wurde die "Louis Gun", die 550 Schuß/Minute abgeben konnte, in allen englischen Flugzeugen eingesetzt. Damit erfolgten die ersten erfolgreichen Abwehrangriffe durch die Engländer, die zweifellos aus den bitteren Erfahrungen des ersten Angriffs gelernt hatten. Man hatte sich dafür zusätzlich im Bodeneinsatz eine 75 mm Kanone aus Frankreich besorgt, wohl gesagt „eine“, die aber auch erste Abschusserfolge erzielte. Somit wurden zumindest besser bewaffnete Flugzeuge eingesetzt, die im September 1916 zwei maßgebliche Abschüsse von deutschen Zeppelinen erzielten und damit den Deutschen klarmachen sollten, dass aufgrund der Unbeweglichkeit der Luftschiffe im Vergleich zum Flugzeug Erstere den Kürzeren ziehen würden. Die Deutschen antworteten mit einem 196 m langen Superluftschiff, geführt durch Luftkapitän Mathy, dessen Luftgefährt dann mit Leuchtspurmunition abgeschossen wurde. Er kam bei diesem 15. Luftangriff um. Die Engländer setzten als effektivere Flugmaschinen künftig den Typ Sopwith Camel-Jäger ein, die in der Folge 15 deutsche Zeppeline erfolgreich vom Himmel holten, die Deutschen setzten nach dieser Niederlage in Folge Gotha G.IV Flugzeuge als Ersatzkampfgeräte für ihre Zeppeline ein. Als die Deutschen so erkennen mussten, dass wegen der hohen Beweglichkeit die Zeppeline künftig keine erfolgreiche Einsatzmöglichkeit mehr angezeigt waren, wurden nach den erfolgreichen Abwehrmaßnahmen der Engländer die Zeppelinangriffe um 1916 völlig eingestellt.

Flugobjektgewebe blieben damals deshalb kriegerisch gesehen nur für die Fertigung von Sperr- und Fesselballonen interessant und weiter genutzt. Ein Sperr- oder Fesselballon war mit einem Kabel fest mit dem Boden verbunden, auch in bemannter Form.

In Reihen und in großen Höhen eingesetzt, diente er zur Behinderung von Fliegerangriffen. Die Kabel der Ballons bildeten Lufthindernisse, die kein Flugzeug unbeschadet durchfliegen konnte. Sie wurden auch im Zweiten Weltkrieg noch verwendet, u.a. von Kriegsschiffen. Rammte ein Flieger das Kabel oder den Ballon, war er für gewöhnlich verloren. Ein beliebter Trick war, den Ballon unsichtbar in den Wolken schweben zu lassen, so daß die Flieger ohne Warnung in die Kabel flogen. Mit anderen Worten: das Militär legte im Grunde genommen fortan keine Werte mehr auf Zeppelineinsätze für Kampfeinsätze und kaufte deshalb auch keine, vielmehr immer vermehrter Flugzeuge und Sperrballons.

Aus kaufmännischer Sicht dürfte diese Entwicklung auch Max Clouth klar geworden sein, zumal offensichtlich die Einkäufe von Zeppelinen damals zurück gegangen sein dürften. Deshalb wurden auch keine Stoffe mehr direkt für Fremd-Zeppeline bei Clouth gefertigt und auch kein eigener zweiter Zeppelin, wohl aber für die Sperrballoneinsätze als neuem Geschäftsfeld.

Wohlgemerkt, diese Darstellung ist in Bezug auf das Clouth-Werk und dessen Gewebeproduktion für Ballone eine Mutmaßung, allerdings kaufmännisch anhand der erkennbaren Fakten zwingend als Ausweichprodukt für eine laufende Gewebe-Produktion geboten gewesen auf der Grundlage der Erkenntnisse um die riskanten Einsätze der Zeppeline im Kampf mit gegnerischen Flugzeugen, wobei letztere für Kampfeinsätze für Jeden erkennbar künftig die besten militärischen Voraussetzungen boten. So behielt man als Fabrikant durch schnellen Produktionswechsel jedenfalls seinen Großkunden, das Militär.

[1] ECKERT, Alfred: Zur Geschichte der Ballonfahrt. In: Leichter als Luft, 1978, S. 15–133, hier S. 67 (= Ausst.-Kat. Leichter als Luft. Zur Geschichte der Ballonfahrt. 24.09.–26.11.1978 Westfälisches Landesmuseum für Kunst- und Kulturgeschichte, bearb. von Bernard Korzus. Greven 1978). Eine Ausnahme unter den deutschen Landesherren ist der wissenschaftlich interessierte Herzog von Braunschweig. Auf dessen Veranlassung wird ein Gasballon konstruiert, der am 28. Januar 1784 in Braunschweig aufsteigt.

[2] Vgl. ECKERT (1978), S. 67.

[3] Vgl. ECKERT (1978), S. 84.

[4] Vgl. ECKERT (1984), S. 84. Die Rundreise in Deutschland umfaßt insgesamt 10 Städte; weitere Stationen sind u. a.: Hamburg (23. August 1786), Leipzig (29. September 1787), Nürnberg (12. November 1787), Braunschweig (10. August 1788), Wien (9. März.1791, mißglückter Start); erst mit Blanchards Abreise nach Amerika 1792 enden diese Vorstellungen.

[5] Vgl. MAYER, Edgar, MÜLLER-AHLE, Monika: o. T. - Unveröff. Typoskript. o. D; SUNTROP, Heribert: Der Butzweilerhof und die Kölner Luftfahrt. Chronik. Eine Arbeitsgrundlage für die Geschichtsschreibung. Unveröff. Typoskript, Bd. 1. 2001.

[6] Vgl. HAStK, Best. Ratsprotokolle, Nr. 232; MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 2.

[7] Vgl. Endnote 3.

[8] Vgl. MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 2.

[9] Vgl. VOGT, Hans: Seidene Kugel und Fliegende Kiste. Eine Geschichte der Luftfahrt in Krefeld und am Niederrhein. Krefeld 1993 (= Krefelder Studien, Bd. 7, hrsg. vom Stadtarchiv Krefeld), hier S. 11. Bereits Anfang 1785 erfolgt in Düsseldorf ein Aufstieg einer Charlière.

[10] Entweder handelt es sich um einen dreimaligen Aufstieg eines einzigen Ballons oder um einen einmaligen Aufstieg von insgesamt drei Ballonen. Ob diese Ballonaufstiege mit oder ohne menschliche Besatzung stattfinden, ist nicht mehr eindeutig zu klären.

[11] Vgl. Cölnischer Staatsboth, 13. Junius 1788, 73tes Stuck und 4. Julius 1788, 83tes Stuck; MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 3.

[12] Deutz ist Bestandteil der Stadterweiterung Kölns von 1888; erst seitdem ist es Stadtteil der Rheinmetropole.

[13] Die Aussicht auf wirtschaftlichen Profit durch zahlende Zuschauer scheint die anfänglich ablehnende Haltung des Kölner Erzbischofs und Kurfürsten revidiert zu haben.

[14] Vgl. Rheinischer Merkur, 24. Juli 1911; MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 3.

[15] ECKERT (1978), S. 86.

[16] ECKERT (1978), S. 105.

[17] Vgl. Gazette de Française de Cologne, 20. April 1808, 8. Mai 1808, 14. Mai 1808; Der Verkündiger 24. April 1808, Nr. 581, 1. Mai. 1808, Nr. 583; MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 7.

[18] Vgl. ECKERT (1984), S. 104; MACKWORTH-PRAED, Ben: Pionierjahre der Luftfahrt. Stuttgart 1993, hier S. 54. Charles Green (1785-1870) gehört zu den berühmtesten Ballonfahrern seiner Zeit. Ihm sollen über fünfhundert Aufstiege gelungen sein. Besondere Verdienste kommen ihm für die Weiterentwicklung des Ballons durch Einführung des Kohlenstoffgases zu. Green beschränkte sich in seiner Luftfahrertätigkeit nicht ausschließlich auf Schaufahrten, sondern verband damit auch wissenschaftliche Ambitionen.

[19] Vgl. Rheinischer Beobachter, 2. Mai 1847, Nr. 153; MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 7.

[20] Vgl. HStA Düsseldorf, Best. Polizeipräsidium Köln, Nr. 49 (Schreiben von Gustave Landreau an den Polizeipräsidenten von Köln vom 19. März 1878); MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 7.

[21] Vgl. HOHMANN, Ulrich: Beiträge zur Geschichte des Ballonsportes in Deutschland. Die Zeit von 1900 bis 1939, Bd. 1 (hrsg. vom Deutschen Freiballonsport-Verband e. V.). o. O. 1993, hier S. 8. Später wird der Verein in „Berliner Verein für Luftschiffahrt e. V.“ umbenannt.

[22] Vgl. HStA Düsseldorf, Best. Polizeipräsidium Köln, Nr. 49 (Briefkopf eines Schreibens bzw. Schreiben von Maximilian Wolff an den Polizeipräsidenten von Köln, 6. Juni 1889 und 7. Juni 1890); MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 8.

[23] Der sog. altkölnische Festplatz zwischen Flora und dem zoologischen Garten wird vom Volksmund wegen der vielen Vergnügungsgärten das „Goldene Dreieck“ genannt.

[24] Vgl. DIETMAR, Carl: Die Chronik Kölns. Dortmund 1991, hier S. 273. Die Ausstellung dauert vier Monate an und findet im Vergnügungspark „Kaisergarten“ des „Goldenen Dreiecks“ statt.

[25] Vgl. Kölner Local-Anzeiger, 11. Juni 1889, Nr. 56; MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 9.

[26] Die Ausstellung dauert vom 16. Mai bis 15. Oktober 1889 an und findet im heutigen nördlichen Teil des Zoologischen Gartens, in Nähe der Flora, statt.

[27] Vgl. Kölner Local-Anzeiger, 11. Juni 1889, Nr. 56; MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 9.

[28] Vgl. Kölnische Nachrichten, 9. Juli 1890, Nr. 154; MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 10.

[29] Vgl. SUNTROP (2001), S. 9; Diese Ereignisse vom 7. Juli 1890 werden in 27 weiteren Zeitungen in ganz Deutschland veröffentlicht.

[30] Vgl. HStA Düsseldorf, Best. Polizeipräsidium Köln, Nr. 49; MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 11.

[31] Vgl. SUNTROP (2001), S. 10.

[32] Vgl. VOGT (1993), S. 24–32.

[33] Vgl. Endnote 21.

[34] Vgl. Rheinisch-Westfälische Zeitung, Nr.1238, 27. Juni 1910; MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 8.

[35] Vgl. MACKWORTH-PRAED (1993), S. 83.

[36] Vgl. FRANZ CLOUTH. RHEINISCHE GUMMIWARENFABRIK AG (Hrsg.): 90 Jahre Franz Clouth. 1862-1952. Köln o. D., hier S. 13. Die Firma Clouth liefert u. a. 1899 den Ballonstoff für das erste Luftschiff des Grafen Zeppelin ‘LZ 1’.

[37] Vgl. FRANZ CLOUTH (o. D.), S. 14. Der Bau besteht mindestens bis 1912. Aus welchem Material die Halle besteht, ist nicht zu sagen; sie brennt Jahre später ab.

[38] Vgl. CLOUTH GmbH, Firmenarchiv, Liste der Zeitungsartikel im Zusammenhang mit der Brüsselfahrt des Luftschiffes ‘Clouth’ vom 20. Juni 1910. An dieser Stelle bedankt sich der Autor bei Herrn Wolfgang Beier, der u. a. das Archiv der „Clouth GmbH“ leitet, für seine Hilfe und zahlreichen Hinweise.

[39] Vgl. CLOUTH GmbH, Firmenarchiv (Liste der angefertigten Bauteile). Einige Dokumente im Archiv der Firma „Clouth“ belegen jedoch die Absicht vom Bau eines zweiten Luftschiffes. Obwohl bereits verschiedene Bauteile angefertigt wurden, wurde die Konstruktion anschließend nie abgeschlossen.

[40] Vgl. FRANZ CLOUTH (o. D.), S. 13.

[41] MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 12.

[42] MACKWORTH-PRAED (1993), S. 51.

[43] MAYER, Edgar: Glanzlichter der frühen Luftfahrt in Köln. 75 Jahre Butzweilerhof. Oldenburg 2001 (= Luftfahrtgeschichte von Köln und Bonn, Bd. 1, hrsg. von der Fördergesellschaft für Luftfahrtgeschichte im Kölner-Raum e. V.), hier S. 89.

[44] HOHMANN (1993), S. 12.

[45] Vgl. HOHMANN (1993), S. 53. Dort ist eine nach dem jeweiligen Gründungsdatum chronologisch angeordnete Liste der Vereine (bis 1910) zu finden.

[46] Vgl. HOHMANN (1993), S. 11; VOGT (1993), S. 32–36.

[47] Vgl. KÖLNER KLUB FÜR LUFTSPORT e. V. (Hrsg.): Festschrift zum 75jährigen Bestehen des Kölner Klub für Luftsport e. V. Köln o. D, hier S. 17.

[48] Vgl. MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 14; KÖLNER KLUB FÜR LUFTSPORT e. V. (o. D.), S. 17.

[49] HOHMANN (1993), S. 12.

[50] Vgl. HOHMANN (1993), S. 120/121.

[51] Vgl. STADE, Hermann (Hrsg.): Jahrbuch des Deutschen Luftschiffer-Verbandes 1911. Berlin 1911, hier S. 150/151.

[52] Vgl. HOHMANN (1993), S. 53.

[53] MAYER (2001), S. 18.

[54] Preise, jeweils Tageskarte: Korbplatz/Herren 10, Damen 8 und Kinder 4 Mark; Promenadenplatz/5, 3 und 1,50 Mark; Rasenplatz/alle 0,75 Mark. Der Stundenlohn eines beispielsweise Kohlentransportarbeiters beträgt 0,43 Mark.

[55] Vgl. Rheinische Zeitung, 22. Juni 1909, Nr. 141 und 26. Juni 1909, Nr. 145; MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 17.

[56] Vgl. das „Fest-Programm zur grossen internationalen Flug-Woche, Cöln am Rhein vom 30. September bis 6. Oktober 09“.

[57] Bisweilen ist auch die Schreibweise mit doppeltem „e“ – „Meerheim“ sowie mit „h“ – „Mehrheim“ – zu finden.

[58] Blériots Geschwindigkeitsrekord liegt bei ca. 60 km/h.

[59] Die erste bedeutende Veranstaltung findet am 23. Mai 1909 auf dem Flugfeld Port-Aviation, südlich von Paris, statt.

[60] In Johannisthal, südöstlich von Berlin, werden 1909 bzw. 1908 beispielsweise von den Pferderennbahnen Holztribünen übernommen; in Brookland/England finden ab 1909 die Flugschauen unweit der 1907 gebauten Rennstrecke statt.

[61] GÄRTNER, Ulrike: Flughafenarchitektur der 20er und 30er Jahre in Deutschland. Diss. Marburg/Lahn 1990, hier S. 11: „Inoffiziell beschäftigte sich aber auch das deutsche Militär seit 1909 mit der Konstruktion eines Flugzeugs.“

[62] Eine eingehende Darstellung der Kölner Flugpioniere kann im Rahmen der vorliegenden Ausführungen nicht geleistet werden. Dazu bedarf es einer eigenständigen Schilderung, um diesem Kapitel Kölner Luftfahrtgeschichte gerecht zu werden.

[63] Die Veranstaltung beinhaltet Preise in Höhe von 100000 Mark, gestiftet von der Berliner Zeitung/Ullstein-Verlag, sowie Geldpreise des Preußischen Kriegsministeriums, von Flugsportvereinen, Städten und Gemeinden. Bei dieser Veranstaltung, bei der nur deutsche Flieger zugelassen sind, werden insgesamt 13 Tagesetappen mit 1854 km zurückgelegt.

[64] Vgl. DIETMAR (1991), S. 228. Zu Beginn der preußischen Herrschaft wird Köln von König Friedrich Wilhelm III. zur Festung erklärt.

[65] Vgl. SUNTROP (2001), S. 54. Die Stadt beabsichtigt den bestehenden Pachtvertrag mit dem Landwirt des Butzweiler Hofs zu kündigen, um das Feld uneingeschränkt für die Fliegerei zur Verfügung zu stellen.

[66] Vgl. SUNTROP (2001), S. 60.

[67] Vgl. SUNTROP (2001), S. 65.

[68] Vgl. THIEME, Ulrich, BECKER, Felix: Allgemeines Lexikon der bildenden Künstler, 22. Bd. (Krügner-Leitch). Leipzig 1928, S. 377. Bei dem Künstler handelt es sich vermutlich um Franz Xaver Laporterie (geb. 1754 in Bonn, gest. ?), dem ersten Sohn von Peter Laporterie. Franz Xavers künstlerische Tätigkeit in Köln - vorwiegend als Stecher - ist dort seit 1780 bezeugt.

[69] Vgl. HAStK, Best. Franz. Verw., Nr. 5012; MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 4.

[70] Vgl. LOCHER, Walter: Militärische Verwendung des Ballons. In: Leichter als Luft, 1978, S. 238–250, hier S. 238 (= Ausst.-Kat. Leichter als Luft. Zur Geschichte der Ballonfahrt. 24.09.–26.11.1978 Westfälisches Landesmuseum für Kunst- und Kulturgeschichte, bearb. von Bernard Korzus. Greven 1978).

[71] LOCHER (1978), S. 243.

[72] Vgl. SUNTROP (2001), S. 3. Der „Revue- und Schiessplatz“ Wahner Heide wird im Frühjahr des Jahres 1817 auf Weisung des preußischen Königs Friedrich Wilhelm III. angelegt. In den nachfolgenden Jahren wird der Übungsplatz immer wieder vergrößert.

[73] Zur allgemeinen Kennzeichnung der deutschen Luftschiffe: LZ = Zeppelin-Luftschiff; PL = Parseval-Luftschiff. Militärluftschiffe tragen zunächst ein „Z“, später zusätzlich ein „L“ vor der Ordnungsnummer.

[74] Vgl. SCHMITT, Günter: Als die Oldtimer flogen. Die Geschichte des Flugplatzes Johannisthal. Berlin (DDR) 1987², hier S. 16.

[75] Vgl. SUNTROP (2001), S. 18.

[76] Die Gründung der „Deutschen Luftschiffahrts AG Frankfurt a. M.“ (DELAG) erfolgt am 16. November 1909.

[77] ENGBERDING, Dietrich: Luftschiff und Luftschiffahrt in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Berlin 1926, hier S. 239.

[78] MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 28.

[79] Diese Fahrt ist der dritte Versuch, Köln zu erreichen; am 2. bzw. 4. August musste ‘LZ 5’ wegen schlechten Wetters bzw. eines technischen Defekts unfreiwillig die Rückfahrt antreten.

[80] DIETMAR (1991), S. 313.

[81] Vgl. SONNTAG, Richard: Über die Entwicklung und den heutigen Stand des deutschen Luftschiffhallenbaus. In: Zeitschrift für Bauwesen, Heft 62, 1912, S. 571–614, hier S. 599.

[82] Ein Wettbewerb, der die Gestaltung einer Luftschiffhalle klären sollte, wurde im Oktober 1908 in Deutschland ausgeschrieben; der Entwurf der Brückenbauanstalt „Augsburg-Nürnberg AG“ erhält den dritten Preis.

[83] Vgl. SUNTROP (2001), S. 25.

[84] SONNTAG (1912), S. 574.

[85] SONNTAG (1912), S. 574.

[86] Vgl. Endnote 37. Formal ist die Luftschiffhalle in Bickendorf durchaus mit der Luftschiffhalle der Firma Clouth von 1907 vergleichbar.

[87] Vgl. SONNTAG (1912), S. 596.

[88] SONNTAG (1912), S. 582. Die Dauer des Vorgangs ‘Öffnen/Schließen’ einer Luftschiffhalle mit maschinenbetriebener Hallenöffnung betrug damals ca. 15 Minuten.

[89] Vgl. VON TSCHUDI, Georg: Luftschiffhäfen, Ankerplätze und Flugplätze. In: Deutsche Luftfahrer-Zeitschrift, Nr. 15, Jg. XVI, 1912, S. 361-364, hier S. 362. Eine Auflistung aller bis einschließlich 1912 existierenden Luftschiffhallen, Flugplätze, Flugfelder und Landungsplätze in Deutschland ist dort zu finden.

[90] Vgl. SUNTROP (2001), S. 53.

[91] MAYER (2001), S. 15.

[92] MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 22.

[93] Vgl. MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 22–24.

[94] Vgl. MACKWORTH-PRAED (1993), S. 140.

[95] Vgl. Kölner Stadt-Anzeiger, Nr. 494/495, 28./29. Oktober 1909 sowie Nr. 505–507, 4.–6. November 1909; MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 23; SUNTROP (2001), S. 34.

[96] Vgl. KNÄUSEL, Hans G. (Hrsg.): Zeppelin. Aufbruch ins 20. Jahrhundert. Bonn 1988, S. 161.

[97] Vgl. KNÄUSEL (1988), S. 163. ‘(Ersatz-)Z II’ ist die offizielle Betriebsbezeichnung des Luftschiffes.

[98] Vgl. SUNTROP (2001), S.44 u. 52.

[99] Vgl. Kölner Stadt-Anzeiger, 1. Mai 1912, Nr. 199; MAYER, MÜLLER-AHLE (o. D.), S. 30.

[100] Vgl. SUNTROP (2001), S. 49. Die Erlaubnis ist an die Bedingung geknüpft, dass fotografische Apparate nicht mitgeführt werden dürfen. Zudem muss zu jedem Aufstieg ein Vorstandsmitglied des CCfL anwesend sein.

[101] VON KLEIST, Ewald: Militär und Luftschiffahrt. In: Wir Luftschiffer, 1909, S. 285–306, hier S. 306.

[102] Vgl. VON TSCHUDI (1912) S. 362/363. Im Jahr 1911 sind bereits in u. a. in Straßburg und Metz Militär-Fliegerstationen errichtet worden.

[103] SUNTROP (2001), S. 65.

[104] TÜRK, Oskar: Der Flughafen Köln in der Geschichte der Kölner Luftfahrt. In: Deutsche Flughäfen, Heft 6/7, 4. Jg., 1936, S. 7–15, hier S. 10.

[105] Vgl. TÜRK (1936), S. 10.

Zeitlose Luftfahrt? Wohl kaum, neue "Flugzeuge" erwiesen sich mehr und mehr als flexibler und moderner.

Im Rahmen der Ereignisse 1909-1911 muß Franz Clouth klar geworden sein, daß als militärisches Kampfobjekt der Zeppelin für die Zukunft keine große Bedeutung mehr haben werde, allenthalben zum Zwecke der militärischen Aufklärung. Die aufkommenden Flugzeuge, erstmals richtig bedeutend bereits auf der Kölner Ausstellung 1909 erkennbar, ließen einen Geschäftsmann wie ihn diese Lage klar erkennen und als Zeppelinfabrikant sicher nicht mehr gut schlafen. Auch an dem Zeppelintreffen von 1909 war er zumindest vorarbeitend tätig. Da er völlig unerwartet und ohne Vorzeichen 1910 verstarb, mag er sich mit den Ereignissen und der Erkennungssorge der aufkommenden Bedeutung der Flugzeuge übernommen haben, Vieles spricht dafür auch im Zusammenhang mit dem Verlust der Seekabelproduktion, Details sind aber nicht überliefert. Die Nichtfertigstellung des lenkbaren Luftschiffes II bekräftgt darüber hinaus diese Vermutung, denn bereits 1910 beginnt sich die Firma Clouth deutlichaus dem Bereich der Luftschifffahrt zurückzuziehen. (Thorsten Krause, Luftfahrtgeschichte von Köln, Pulheimer beiträge Band 26 2002)

Die ersten Flugobjekte, die als Ballons oder als Zeppeline erstellt wurden, waren zunächst völlig windabhängig, Windrichtungen mussten also im Rahmen des Starts mit einkalkuliert werden, wollte man einen bestimmtes Ziel erreichen. Lenkungsmöglichkeiten bestanden also nicht. Franz Clouth hatte sich offensichtlich darüber Gedanken gemacht und zusammen mit seinen Konstrukteuren das erste lenkbare Luftschiff gebaut, welches immer noch im Grunde genommen Wind getrieben war, grundsätzlich aber Richtungsänderungen durch Lenkung ermöglichte. Dies wurde nicht nur durch Seitenruder, vielmehr auch Motor getrieben möglich.

Die Ballonfabrik Franz Clouth im Köln baute so ein kleines Luftschiff, welches auf der ILA (Internationale Luftfschiffahrt-Austellung) in Frankfurt am Main 1909 zu sehen war.

Es ließ sich schnell montieren und wieder abbauen, daher schien es auch für militärische Zwecke sehr brauchbar zu sein. Außer Führer und Maschinisten konnte es vier Personen an Bord nehmen, sowie Brennstoff für ca. 10 Flugstunden. Von Vereinen und Klubs wurde dieses Modell gern gekauft.

Das Luftschiff machte seine Jungfernfahrt zur Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung (ILA) 1909 nach Frankfurt und bewies seine besondere Manövrierfähigkeit. Dabei leistete es sich ungewollt das Husarenstück, in die Frankfurter Straßen zu geraten und, ohne etwas zu beschädigen oder selbst Schaden zu erleiden, zwischen den Häusern hindurch zu fahren, um sich wieder in stolze Höhen zu erheben. Wegen dieser eleganten Leistung nannte man das Clouth'sche Luftschiff die "Familienkutsche der Zukunft".

Ballonfahrer Richard Clouth (im Korb links) Abfahrt Köln Notlandung in den Straßen Frankfurts auf Weg zur ILA

Groß war auch das Erstaunen, als das von Hauptmann von Kleist gesteuerte Luftschiff und angemeldet am 21. Juni 1910 auf der Internationalen Industrieausstellung in Brüssel erschien. Für die 200 Kilometer lange Strecke hatte es fünf Stunden benötigt. Die Brüsseler und viele andere ausländische Blätter würdigten das Ereignis in ausführlichen Artikeln. Im Jahre 1910 wurde die Abteilung " Luftschiff-Bau " mit der Luftfahrzeuggesellschaft mbH. in Berlin vereinigt, nachdem Clouth noch ein zweites lenkbares Luftschiff nachdem halbstarren System "Parseval gebaut hatte. Beide Luftschiff gingen in den Besitz der Berliner Gesellschaft über. Goldene Medaillen sind die bis heute noch verbliebenen Auszeichnungen für die Erfolge, die Clouth in der Luftschiff errang

Erste Alpenüberquerung eines Fesselballons durch Fesselballon "Sirius" von Clouth

In der Tagespolitik wird von vielen unterstellt, dass es sich bei Flugfahrt-Ballons und Zeppelinen um Altfahrzeuge handelt, die historisch überholt sind. Dies ist jedoch ein grundlegender Irrtum, da diese Luftfahrtgeräte nach wie vor erhebliche Vorteile bieten.

Im Rahmen der technischen Entwicklung ist heute technisch natürlich viel mehr möglich, als zu damaligen Zeiten, außerdem ist der Erfahrungsschatz in der Erstellung und dem Betrieb von Luftfahrtgeräten wesentlich vergrößert worden.

Franz Clouth, der 1909 verstarb, hat vielleicht nicht die richtigen Schlussfolgerungen aus weiteren Veranstaltungen gezogen, es war wohl eher sein die Geschäfte übernehmen der Sohn Max Clouth. Die Veranstaltung auf dem Rennbahnplatz in Cöln Mehrheimdies für den Kenner klar erkennen, wohin die Reise, bezogen auf Luftfahrten, hin ging. Vor allem dem militärischen Beobachter und Besucher zeigte sich die neue Luftfahrt durch Flugzeuge als wesentlich wendiger, schneller und beherrschbaren bei riskanten Aktionen.viele Gespräche waren noch zu Zeiten des Zeppelins mit dem Militär geführt worden, sowohl Franz Clouth als auch der Sohn Max mussten aus diesen in Erinnerung behalten, worauf es ankam, also auf Eigenschaften des Flugobjekts, die im Vergleich von Flugzeug zu Zeppelin klar zulasten des Zeppelin gehen.Insoweit war klar, dass weitere Zeppeline keine Chance mehr hatten. Ein zweites Luftschiff wurde aller Wahrscheinlichkeit gerade aus diesem Grund nicht mehr gebaut. Es verblieb also nur das Luftschiff 1.

Die moderne sieht das wiederum anders, der Zeppelin hat eine ganze Reihe von Vorteilen gerade im Reisegewerbe, aber auch im militärischen Bereich, wie die neuerliche Entwicklung zeigt. Interessant sind gerade im militärischen Bereich Zeppeline als behäbiger Lastenträger in Luftbereichen, die bereits häufig wieder bei großen Baumaßnahmen in den Höhenbereichen Als behäbige Lastenträgervon Vorteil sind. Ein Überleben der Luftvehikel dürfte damit gesichert bleiben; sie können "weiterfahren" (Ballons und Zeppeline fliegen nicht, sie fahren!).

Clouthwerke, abgerissen im Jahre 2015 spielen dabei keine Rolle mehr, gleichwohl doch durch Conti-Tech, die den Bereich Ballon- und Luftschiffstoffe als Filetstück aus dem damaligen Erwerb weiter vermarkten.

sog. "Blimp" (Prall-Luftschiff ohne inneres Gerüst) ohne inneres Gerüst wie die starren Luftschiffe

Luftschiffahrt 1909

Die Anfänge der Ballon- und Luftschifffahrt in Köln bis 1912

I. Einleitung

II. Zivile und militärische Ballon- und Luftschifffahrt

1. Zivile Ballon- und Luftschifffahrt

Zwei Tage zuvor passierte Wolff im Rahmen der dort gleichzeitig stattfindenden „Internationalen Sportausstellung“[26] ein Missgeschick: Sein Ballon ‘Colonia’ platzte während des Füllens, in aller Eile wurde der kleinere mit Namen ‘Schwalbe’ startklar gemacht.[27] Etwa ein Jahr später, am 7. Juli 1890, passiert Wolff erneut ein Malheur, diesmal mit schwerwiegenderen Folgen: Auf einer Fahrt von Köln nach Bensberg wird sein Ballon ‘Stollwerck’ während der Landung von einer plötzlich auftretenden Windböe erfasst. Dieser reißt einen der acht Landarbeiter, die bei der Landung helfen, den noch im Korb befindlichen Passagier Peter Schmitz, der u. a. Präsident der Blauen-Funken ist, sowie Wolff selbst mit sich in die Höhe. Kurz darauf stürzt der Landarbeiter ab und verletzt sich schwer, Peter Schmitz und Wolff können später unverletzt den Ballon verlassen. Im Anschluss an diese Ereignisse wird Wolff seitens der Behörden vorgeworfen, das Leben seiner Passagiere fahrlässig aufs Spiel zu setzen.[28]

Einen wichtigen Beitrag sowohl zur Kölner als auch zur allgemeinen Entwicklung der Luftfschifffahrt sowie zum städtischen Industrialisierungsprozess leistet der Kölner Fabrikant Franz Clouth mit seiner Firma „Franz Clouth Rheinische Gummiwarenfabrik Cöln-Nippes“. Zum Ende des 19. Jhs widmet sich das 1862 gegründete Unternehmen, welches bisher Kautschuk-Produkte aller Art produziert, der Herstellung von Ballonstoffen und kompletter Ballone sowie der Entwicklung und dem Bau eines lenkbaren Luftschiffes.[36] Bereits 1908 unternimmt das Luftschiff ‘Clouth I’ über Nippes seine Jungfernfahrt. Für die Entwicklung und Konstruktion des Luftschiffes werden ca. eineinhalb Jahre benötigt, alle Teile mit Ausnahme des Motors sind Eigenanfertigungen der Firma Clouth. Zum Bau von ‘Clouth I’ entsteht 1907 auf dem Werksgelände in Köln-Nippes das vermutlich erste architektonische Zeugnis einer – im weitesten Sinne – Luftverkehrsarchitektur in Köln: Es wird eine 45 m lange, 29 m breite und 17 m hohe Luftschiffhalle errichtet, die den firmeneigenen Ballonen und dem Luftschiff später als „Heimathafen“ dient.[37] 1909 ist das Clouthsche Luftschiff auf der „Internationalen Luftschiffahrt-Ausstellung“ (ILA) in Frankfurt a. Main neben Konstruktionen von Zeppelin, Parseval und Ruthenberg zu besichtigen. Bei den zahlreichen Aufstiegen während des Ausstellungsbesuches stellt sich heraus, dass die Steuerung des Luftschiffes modifiziert werden muss. Bereits in Frankfurt werden einige provisorische Änderungen vorgenommen, doch erst nach der Rückkehr nach Köln erhält das Luftschiff eine komplett überarbeitete Steuerung; das Schiff gewinnt dadurch erheblich an Manövrierfähigkeit. Auch zur Weltausstellung 1910 in Brüssel unternimmt das Luftschiff eine Fahrt, wo es mehrere Rundfahrten absolviert und vom Flugkomitee der Ausstellung mit dem Preis für Luftschiffe ausgezeichnet wird.[38] Insgesamt hat das Luftschiff ‘Clouth I’ über 40 Fahrten durchgeführt und dabei fast 2000 Kilometer zurückgelegt; dieser Umstand beweist die Betriebssicherheit und Brauchbarkeit dieses Typs. Ein zweites Luftschiff wird nie entwickelt, denn bereits 1910 beginnt sich die Firma Clouth aus dem Bereich der Luftschifffahrt zurückzuziehen.[39] Neben der Konstruktion eines eigenen Luftschiffes, sind es ebenfalls einige Ballone aus der Clouthschen Produktion, die in die Geschichte der Luftfahrt eingegangen sind und Pionierarbeit geleistet haben.[40]

Die Kunst des Ballonfahrens breitet sich zu Beginn des 19. Jhs. innerhalb und außerhalb Europas schnell aus. Der Nachteil allerdings ist, dass sie bald hauptsächlich von Schaustellern mit ihren öffentlichen Aufstiegen in Freiballonen beherrscht wird und weniger von Erfindern, die sich um technologische Fortschritte bemühen. Meist wird das Ballonfahren von Abenteurern oder Angehörigen des Schaustellergewerbes betrieben, doch „stets haftete ihrem Tun ein Hauch von Unseriosität an.“[41] Die Ausnahme hiervon bilden indes Frankreich und England, „wo private Aufstiege immer mehr zunahmen und Berufsaeronauten häufig von Amateuren begleitet oder durch sie ersetzt“[42] werden.

Die Wirkung dieses Luftsportereignisses schlägt sich Deutschland in der Form nieder, dass nun eine Welle von Gründungen neuer Vereine für Luftschifffahrt einsetzt.[45] Durch Einführung einer Ballonfahrerlizenz, Veranstaltung von Wettbewerben und Ballonrennen sowie Herausgabe von Wettbewerbsregeln tragen speziell diese Vereine zur Etablierung und Popularität des Ballonsportes bei. Der erste Verein im Rheinland ist der am 15. Dezember 1902 ins Leben gerufene „Niederrheinische Verein für Luftschiffahrt“ (NVfL).[46]

2. Militärische Ballon- und Luftschifffahrt

Als erstes unmittelbares Zeugnis für einen Ballonaufstieg in Köln gilt eine Tuschezeichnung von Franz Xaver (?) Laporterie[68] mit dem Titel „Aussicht an der Hahnenpforte den 29. Junius 1795, da der französische Ballon ist aufgelassen“. Die Zeichnung zeigt die Gegend vor dem Hahnentor. Im Bildvordergrund sind die Außenwälle der Kölner Stadtbefestigung, in der rechten Bildhälfte ist ein Teil eines Festungsturms sichtbar. Aus der Stadt führt ein Weg ins freie Gelände hinaus. Auf diesem wird in Anwesenheit einer großen Gruppe von Zuschauern ein Fesselballon aufgelassen. Unterhalb der eigentlichen Ballonkugel ist die Gondel des Ballons in Form einer Gondel erkennbar, in der sich schemenhaft drei Personen ausmachen lassen. Weitere Zuschauer befinden am Anfang des Weges und auf den Außenwällen der Festungsmauern.

Ein Jahr später, 1885, ist die preußische Festung Köln Ort einer Belagerungsübung, an der auch die neu aufgestellte Truppe teilnimmt; im Oktober 1892 absolviert sie dort ein Lehrkommando.

Maßgeblich durch Ferdinand Graf von Zeppelin bestimmt, vollzieht sich zu Beginn des 20. Jhs. die Entwicklung „lenkbarer Ballone“, sog. Luftschiffe. Am 2. Juli 1900 gelingt dem Grafen von Zeppelin mit dem von ihm konstruierten 128 m langen Luftschiff ‘LZ 1’[73] eine gesteuerte Fahrt. Ein neuer Weg in der Luftfahrt wird damit beschritten. Die Fahrten, die bislang mit den Ballonen unternommen wurden, waren Zufallsreisen. Erst die Erfindung und der Einsatz des Benzinmotors ermöglichen den nun nicht mehr kugelrunden, sondern stromlinienförmigen Luftschiffen eine gesteuerte Bewegung durch den Luftraum. Dem ‘LZ 1’ folgen weitere starren Luftschiffe des Grafen Zeppelin. Im Mai 1906 unterbreitet er dem deutschen Kriegsministerium ein Angebot, seine gesamte Luftschiffproduktion an den Staat zu verkaufen. Insbesondere betont er anhand einer beigefügten Studie die Vorteile des Luftschiffes bei einer Mobilmachung.[74] Auch das Luftschiff-Unglück des ‘LZ 4’, im August 1908 in Stuttgart-Echterdingen, bedeutet keinesfalls das Ende der deutschen Luftschifffahrt. Im Gegenteil, in einer nationalen Begeisterung werden innerhalb weniger Monate über 7 Millionen Mark für den Fortgang und die technische Weiterentwicklung des Luftschiffbaues von Bürgern gespendet. Die hohe Summe dieser „Zeppelinspende“ belegt, dass sich in dieser Zeit der Graf Zeppelin mit seiner Erfindung eines großen Rückhaltes in der Bevölkerung gewiss sein konnte.

Um das gesamte Bauensemble des Luftschiffhafens verläuft als räumliche Trennung vom umliegenden Gelände eine Umfriedung in Form einer Mauer. Da dem Luftschiff nur eine Hallenöffnung zur Ein- und Ausfahrt zur Verfügung steht, wird in ca. einem Kilometer Entfernung zur Halle eine Vorrichtung zur Verankerung des Luftschiffes installiert; so kann bei ungünstiger Wetterlage das Schiff zunächst dort angelegt werden, um es anschließend in die Halle einzufahren. Im August 1909 wird der „Reichsluftschiffhafen Cöln“[89] eröffnet und als Zeppelinlandeplatz für militärische Zwecke genutzt. Dem Vorauskommando des Luftschiffer-Bataillons Nr. 1, welches nun im Kölner Reichsluftschiffhafen stationiert ist, folgen zwei Jahre später weitere Einheiten. Am 1. Oktober 1911 wird sowohl der Sitz des Stabes als auch die 1. Kompanie des neu gebildeten Luftschiffer-Bataillons Nr. 3 in die Domstadt verlegt. Die Einheit wird vorläufig bei Bocklemünd, in Fort IV des preußischen Festungsrings um Köln, untergebracht.[90] In den folgenden Jahren entsteht an der Frohnstraße 190 in Köln-Ossendorf eine Luftschiffer-Kaserne. Viele Luftschiffer treten dem CCfL als aktive Mitglieder bei. Zwischen dem Luftschiffer-Bataillon und dem Kölner Verein werden bald enge Kontakte geknüpft, wodurch bereits in frühen Jahren „eine erfolgreiche zivil-militärische Zusammenarbeit praktiziert“[91] wird. Die freundschaftliche Zusammenarbeit hat für den Verein beispielsweise den Vorzug, dass die CCfL-Ballone kostenlos mit dem aus dem Luftschiff abgelassenen Leuchtgas gefüllt werden dürfen.

Die seit 1887 in ‘Luftschiffer-Abteilung’ „umbenannte und erheblich vergrößerte Einheit diente als Vorbild für die bald ins Leben gerufenen Festungs-Luftschiffer-Abteilungen und die späteren Luftschiffer-Bataillone.“[92] Zwischen 1909 und 1912 finden in Köln von Frühjahr bis Herbst Luftschiff-Manöver statt.[93] Beteiligt sind neben den Zeppelin-Luftschiffen, die der starren Bauweise zugeordnet sind, auch die halbstarren Luftschiffe von Major Hans Gross mit der Bezeichnung ‘M’ sowie die unstarren Prall-Luftschiffe mit der Bezeichnung ‘P’, die von Major August von Parseval konstruiert wurden.[94] Ziel dieser Manöver ist die feldmäßige Erprobung der Militär-Luftschiffe aller drei Konstruktionsarten; vor allem geht es um die Feststellung der erreichbaren Maximal-Höhe. Beobachtet werden die Testfahrten von Abgesandten der militärischen Kommission der preußischen Heeresverwaltung.

Im Verlauf der Jahre 1911/12 erkennt die deutsche Militärführung die unzureichende Wirksamkeit der Luftschiffe als Waffe bei der Luftkriegsführung: „Nach dem heutigen Stande werden Luftschiffe im Kriege der Führung manche Dienste leisten können, weniger als Waffe, als bei der Aufklärung.“[101] Anfang 1912 entschließt sich das Kriegsministerium zu einem beschleunigten Aufbau der Heeresfliegertruppe. Mit einer „Nationalflugspende“ werden die deutschen Bürger aufgerufen, die Entwicklung des Flugzeuges finanziell zu unterstützen.

Die Kölner Militärverwaltung sieht von 1911 an von der Anlage eines zivilen Flughafens ab und verfolgt – entsprechend den Plänen des Kriegsministeriums – den Aufbau einer militärischen Fliegerstation.[102] 1912 wird zwischen der Stadt Köln und dem Reichsfiskus ein Vertrag abgeschlossen, der die Verpachtung und militärische Nutzung eines Geländes am Butzweiler Hof auf 20 Jahre festgelegt. Das Gelände „liegt besonders günstig, da es unmittelbar an die in Ossendorf erbaute Militärluftschiffhalle … grenzt.“[103] Das Militär übernimmt die Anlage des Rollfeldes und die Errichtung der Flugplatzanlagen; die Stadt sichert die Schaffung einer Straßenbahnverbindung zu. Um nicht eine zivile Nutzung des Geländes vollends auszuschließen, regt der CCfL an, im Einverständnis mit dem Kommandeur der Fliegerstation, Flugveranstaltungen auf dem Platz durchführen zu können.[104]

III. Schlußbemerkung

Der um die Jahrhundertwende 19./20. Jh. einsetzende Wandel des Ballons vom reinen Schauobjekt mit Volksfestcharakter zum Sportgerät einer exklusiven Gesellschaftsgruppe vollzieht sich in Köln wahrnehmbar am 6. November 1906 mit der Gründung des „Cölner Aero-Club“, dem späteren „Cölner Club für Luftschiffahrt e. V.“ (CCfL). Damit wird der Grundstein für die Entwicklung des Luftsportes innerhalb der Rheinmetropole gelegt.

1912 ist das Jahr der Grundsteinlegung für die militärische Fliegerstation „Butzweiler Hof“ und gleichzeitig die Ausgangsbasis für alle weiteren fliegerischen Ambitionen in Köln.

Zusammenfassend ist festzustellen, dass die Ereignisse der frühen Jahre Kölner Aviatik auch im Hinblick auf die allgemeine Luftfahrt aufschlussreich sind. Die hier angeführten Geschehnisse der zivilen und militärischen Luftfahrt in Köln dokumentieren gewiss nur einen sehr kleinen Ausschnitt aus der allgemeinen deutschen Luftfahrtgeschichte. Sie haben aber sehr wohl repräsentativen Charakter, denn an ihnen lassen sich die Entwicklungen der allgemeinen Luftfahrt in Deutschland bis zum Beginn des 20. Jhs. nachvollziehen.